Роксана и Стилс: жертвы перестройки

Зачастую удачные конструкторские разработки не находят «места под солнцем». Именно так в перестройку произошло с двумя перспективными микроавтобусами Рижской автофабрики.

Кто не знает латвийский «Рафик»! Наряду с «колхозной» уазовской «буханкой» этот цивилизованный городской франт успешно защищал в советские времена честь отечественного микроавтобусостроения. Но ничто не вечно под луной, и даже хит рижского автопрома — РАФ-2203, выпускавшийся с 1976-го по 1997-й на базе узлов и агрегатов «Волги», потребовал модернизации. Но как ни «причесывали» морально устаревшую модель, обстоятельства требовали перемен. И пока ветеран доживал свою долгую конвейерную жизнь, заводская администрация приступила к реализации проекта обновления. Да с таким размахом, что на весь Союз провозгласила конкурс на лучший дизайн «РАФа» 21 века. Как ни странно, в конкуре стиля победили заводские таланты. В ходе внутренних баталий также была определена компоновка перспективного микроавтобуса, получившего кодовое имя РАФ-М1.

В 1987 г. работа по созданию переднеприводного полукапотного автомобиля закипела. Когда проект почти полностью созрел и уже был изготовлен макет М1 масштаба 1:5, от руководства поступила директива использовать классический задний привод — с целью оптимизации затрат и из-за проблем с комплектующими узлами. Отказ от прогрессивного переднего привода для новой модели не мог не огорчить конструкторов, но, погоревав, они вновь взялись за дело. Когда дело близилось к финишу, сменившееся начальство КБ, словно издеваясь над инженерами, снова дало «добро» на передний привод. Плюс к тому более перспективной была определена вагонная компоновка.

В соответствии с этим на проектных «стапелях» появилась вторая модель — М2. Что любопытно, от первенца было решено не отказываться и сделать в металле ходовой образец. В качестве силового агрегата для М1 был определен впрысковый ЗМЗ-406, самый продвинутый двигатель Заволжского моторного завода в Советском Союзе в те годы. Мотор стыковался с пятиступенчатой уазовской коробкой передач. В передней подвеске использовались стойки типа «Макферсон» от свежеиспеченного представительского седана «Волга-3105». В задней – подпружиненная балка. Рулевая рейка и усилитель, за неимением более подходящего варианта, были прикарманены у фордовского «Транзита». К слову, стилистика М1 в целом тоже «отдавала» «Транзитом».

В 1990 г. ходовой образец выехал на улицы Риги для первых испытаний. После этого машину отправили в Великобританию для окончательной доработки. Устранение шероховатостей доверили фирме «Интернешнл аутомотив дизайн», с которой уже был успешный опыт взаимодействия у НАМИ. Англичане не подкачали и в этот раз, доведя до ума кузов и салон М1. Кстати, на данном этапе прототип обзавелся «человеческим» именем и стал называться РАФ-М1 «Роксана». По непроверенным слухам, на этом имени настоял один из конструкторов, страстно почитавший талант популярной в те годы певицы Роксаны Бабаян. В 1991-м латвийский прототип был представлен в Британии. А в 1992-м опытный экземпляр с романтическим именем показали на московской выставке «Автотехника».

Машине не повезло. Великое государство распадалось на «вотчины». На повестке дня стояли иные проблемы, нежели запуск в производство новых автомобилей. Проще говоря, для проекта не нашлось инвестора. У Рижской автобусной фабрики оставалась последняя надежда РАФ-М2, который к тому времени тоже успел получить собственное имя — «Стилс», что в переводе с латышского означает «стиль».

Стилистику «Стилса» определили дизайнеры Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института. М2 кардинально отличался от собрата, перекликаясь своим обликом с характерным внешним видом микроавтобусов РАФ 1960-х. Изготовление прототипа было поручено давнему партнеру латышей — Запорожскому автозаводу. Двигатель для «Стилса» использовали тот же, что и для предшественника. Кстати, продольное расположение силового агрегата — 2,3-литрового 16-клапанника мощностью 150 л. с. — на переднеприводном «Стилсе» упрощало создание полноприводной модификации, о которой мечтали создатели машины. Задняя подвеска была независимая, на продольных рычагах с цилиндрическими пружинами. А спереди, из-за специфической компоновки, применили «двухрычажку». Донором рулевого управления с гидравлическим усилителем и регyлируемой по высоте и углу наклона травмобезопасной рулевой колонкой опять стал иностранец. На сей раз «Мерседес». При длине 4850 мм, ширине 2000 мм и высоте 2050 мм микроавтобус имел впечатляющую колесную базу в 2650 мм и довольно низкий уровень пола — 420 мм. Кстати, в перспективе планировалось использовать гидропневматическую подвеску с изменяемой высотой уровня пола. 12-местный микроавтобус был оборудован кондиционером, а зеркала, окна и замки дверей имели электропривод. Расчетная максимальная скорость составляла 170 км/ч при среднем расходе топлива 11,5 л на 100 км.

До ходовых тестов после завершения работ по изготовлению машины в металле дело не дошло, но при статических испытаниях «Стилс» оказался на высоте. Особенно по жесткости кузова. В 1993 году РАФ-М2 «Стилс» был представлен общественности. Рижане популяризировали свое детище, участвуя в различных выставках, одновременно пытаясь запустить М2 в серию на мощностях опытного производства малых серий. Параллельно шел поиск поставщиков необходимых узлов и агрегатов, таких, например, как коробка передач. Но все попытки оказались тщетными. «Стилс» оказался никому не нужен. В «большом» мире хватало своих «Транзитов» и прочего, а в некогда братской России в производство запустили «безальтернативную» «Газель». В результате инвестора для нового проекта, как и в случае с «Роксаной», не нашлось.

Источник