Ралли-рейд Лисабон — Дакар: накануне старта

Ралли-рейд Лиссабон — Дакар. Накануне

5 января в Лиссабоне начнется тридцатый юбилейный «Дакар». Чтобы узнать о подготовке российской команды в самом трудном классе гонки, посетил Набережные Челны.

Тремя годами ранее я последний раз был на КамАЗе, и сейчас меня поразило то, как перестроилось ведомство команды «КамАЗ-Мастер». Прежде всего это сборочный цех — нет, скорее лаборатория. Здесь чисто, светло, да еще и просторно. Парк боевых машин, места для сборки, станочный участок, окрасочная камера… Все подчинено конкретным планам — созданию гоночных грузовиков, «заточенных» на победу. А поскольку создают это «оружие» и приводят его к победам люди, то человеческий фактор тоже не остался за кадром: комнаты отдыха, тренажерный и концертный залы, сауна — вот небольшой перечень зон релаксации, имеющихся в распоряжении команды. Но сначала о технике.

В 2008 году технические требования претерпели существенные изменения, и участникам категории «грузовых» Т4 пришлось готовить новые автомобили. Теперь за основу берется базовая модель, выпущенная за последний год тиражом не менее 100 штук. Далее машины могут подвергаться значительным доработкам, но производиться должны в заводских условиях с использованием агрегатов, также произведенных заводами и количеством, определенным правилами. Таким образом, была сбалансирована сама идеология развития класса грузовиков. С одной стороны, расширение омологации дает конструкторам возможность для творчества. В то же время использование только заводской тиражируемой продукции препятствует применению эксклюзивных материалов. И если раньше необходимо было выпустить партию в 15 штук уникальных гоночных грузовиков, то сегодня в качестве базовой используется модель, находящаяся на конвейере.

На «Дакаре» команда «КамАЗ-Мастер» использует двухосную модель с индексом 4326. Автомобиль претерпел серьезные изменения подвески. После тестов на ралли-рейде Desert Challenge в Арабских Эмиратах был выбран голландский поставщик амортизаторов — компания Reiger. На машину установлен передний стабилизатор поперечной устойчивости с гидроцилиндром, отключаемый тумблером в кабине. Мосты остались прежними, от модели 4911. В Эмиратах была попытка применить более легкие мосты SISU с дисковыми тормозами для снижения веса на 150 килограмм. Однако термостойкость дисковых тормозов оказалась недостаточной, что повлияло на надежность мостов. Команда не отказалась от идеи вернуться к мостам SISU.

Новые правила разрешают сместить двигатель автомобиля на 400 мм к задней оси. «КамАЗ-Мастер» использовал это положение, улучшив развесовку машины. Кабина сдвинута назад на 200 мм, что изменило угол переднего свеса и упростило движение в песках.

Начал разговор о завершении карьеры Семена Семеновича Якубова. Задаю вопрос: «А как же штурманское кресло?». Якубов улыбается, но я чувствую, что задал вопрос зря. Ответ вежливый, но даётся с трудом. «Когда 18 лет назад сел в кабину гоночного автомобиля, меня спрашивали — зачем? Теперь, когда ушёл, меня спрашивают — почему? После прошлогодней аварии весь наш экипаж ещё не совсем готов, а я, пожалуй, в большей степени. Во всяком случае, врачи запретили мне участвовать до полного восстановления. С большим сожалением отказался от участия — очень хотелось взять реванш. Но свои желания нужно подчинять общим интересам. Если происходит сбой в работе экипажа, то это чревато сходом. Но особой проблемы я не вижу — все три экипажа готовы к борьбе за победу».

В этом году FIA ввела изменения в ограничение минимального веса автомобилей. Теперь эта цифра определена вполне конкретно — 8,5 тонны. Новые требования заставили соперников поднять вес своих машин с прежних 7,9 — 8 тонн. Наши автомобили пока не могут приблизиться к этому пределу. Двигатель на 300 кг тяжелее, чем у соперников, а вес мостов хотелось бы снизить. «Механические» моторы потребляют больше топлива, что требует запаса солярки весом 200 кг. Порядка 100 кг весит набор запчастей, который позволит снизить риск при возможной поломке. Вот вам почти тонна “проигранного” веса. Мы продолжаем работу по снижению веса — комментирует Якубов — работаем на грани фола по прочности и надежности. Надеюсь, еще полтонны скинем.

Простите, теперь и я устал перечислять технические детали. В работе часто общался с пилотами Формулы 1, чемпионами мира по ралли, звездами других технических видов спорта. Амбиции понятны. Но что заставляет ежегодно стартовать на «Дакаре», никто мне внятно не объяснил. Нужен ли КамАЗу что-то доказывать потенциальным покупателям? У Семена Якубова нет сомнений: «Достойный имидж завода влечет расширение рынков сбыта — во многих странах о наших автомобилях узнали благодаря ралли-рейду “Париж-Дакар”. И сегодня наше участие в гонке серьезно влияет на продажи». Кстати, а во что обходится поддержание имиджа? По словам Якубова, непосредственно участие команды в ралли «Лиссабон — Дакар» обходится в 800 тысяч евро плюс стоимость оборудования и экипировки — еще 500 тысяч евро.

Проклятье! Опять, если не техника, то экономика. Меня всё ещё тревожил вопрос: чем же привлекает «Дакар»? В какой-то момент я спросил легендарного «лиса пустыни» Жан-Луи Шлессера. «Сначала ты доволен просто финишем на берегу Розового озера, затем сражаешься за победу, а потом должен доказать, что она была неслучайной», — почти стандартно ответил знаменитый гонщик. А потом добавил: «Неужели ты поверил в то, что я только что сказал? Чтобы получить ответ на этот вопрос нужно хоть раз проехать “Дакар”». Наверное, Жан-Луи прав…

Команда

В прошлом году по состоянию здоровья не стартовал Фирдаус Кабиров. Сегодня он полностью восстановился и вернулся в экипаж со штурманом Айдаром Беляевым и механиком Андреем Макеевым. В экипаже Владимира Чагина место штурмана занял Сергей Савостин, а механиком на «Дакар» отправится Эдуард Николаев. Третий автомобиль будет выполнять функции легкой технички, абсолютно такой же, как первые два, и гонку поведет в боевом режиме. Запасных частей на его борту будет значительно больше. Пилот Ильгизар Мардеев, штурман Вячеслав Мизюкаев и механик Андрей Каргинов будут управлять третьим автомобилем.