Ралли Кипра 2000: борьба за лидерство в Чемпионате мира по ралли

WRC. Ралли Кипр — 2000. Оставаться на вершине

В тесном пространстве, ограниченном каркасом безопасности, двое трудящихся. У каждого одинаковые права на труд, на пот, на риск и на успех. Внимание зрителей и журналистов чаще всего обращено к другим участникам. Давайте исправим это. Познакомьтесь: Ники Грист, штурман Колина Макрея.

Изображение: img.freepik.com

Победа в ралли «Акрополис» стала шестнадцатой в его карьере, а на Neste Rally Finland он стартовал в сто пятой гонке чемпионата мира. Ники вполне удовлетворяла карьера профессионального игрока в гольф, пока не увидел ралли. Разумеется, мысленно примерил на себя кресло пилота. Показалось, неплохо. Но денег на покупку спортивного автомобиля не было, и Грист решил осваивать штурманское дело.

Начало его было с любительских ралли, где 75% успеха зависело от квалификации штурмана. Даже не предполагая того, что и в профессиональных автогонках вклад штурмана в работу экипажа может быть весомым, он начинал здесь. Оказалось, спрос на штурмана больше, чем на пилота. «Если на этапе чемпионата мира ошибку допускает водитель, прецедент расценивают как досадное недоразумение. Но если ошибается штурман, это становится предметом серьезного обсуждения. На самом же деле большинство экипажей теряли гонку именно из-за ошибок пилота», — таково сегодня мнение Ники Гриста.

Современные гонки кардинально отличаются от прошлых — здесь важны десятые доли секунды, а не целые секунды. Победу, по мнению Гриста, можно одержать совместными действиями двух членов экипажа, а не только действиями правой ноги пилота.

Интересно, что при оценке физических данных штурмана учитывается вес. «Ралли стало более требовательным к мелочам, — говорит Грист. — Сейчас имеет значение каждый килограмм, а в будущем, полагаю, весовые критерии станут главными. Например, мы стараемся прибыть в сервисный парк с не более десяти литрами бензина, что равно семи лишним килограммам веса штурмана. Избыточный вес влияет на поведение машины и износ шин. Что касается «физики», мне кажется, я самый маленький человек в нашей компании».

Грист уверен: столь строгие критерии не приведут к закату эры штурманов-мужчин. По его словам, вес — особенный фактор. Многие нюансы важны. В машине проводят по 15-16 часов в день, испытывают колоссальные стрессы на спецучастках, но должны быть способны быстро поменять пробитое колесо в конце СУ при дефиците времени. Штурман должен владеть техническими знаниями, уметь определить неисправность и отремонтировать автомобиль в ситуации, когда у других опустились бы руки.

В 1998 году на аргентинской гонке врезались в камень и согнали рычаг подвески. На месте смогли снять поврежденную часть, выровнять её булыжником и после этого не только продолжили гонку, но и несколько раз показывали лучшее время.

Самым важным для создания крепкого экипажа является взаимопонимание, ведь гонщики проводят вместе больше времени, чем со своими женами или подругами. Оно приходит с годами, поэтому неудивительно, что большинство экипажей мировых лидеров отличается стабильностью состава.

Ники Грист начал серьезную профессиональную карьеру в 1993 году с Армином Шварцем в команде Mitsubishi. В середине того же сезона, во время тестов в Аргентине у Юхи Пиронена, штурмана Канккунена, случился инсульт, и Грист занял его место. «У меня была возможность поездить с водителями, имеющими совершенно разные характеры, — говорит Грист. — Колин, например, очень спокойный человек, хотя временами бывает излишне импульсивным. А вот Канккунен остается невозмутимым в любых обстоятельствах. Это один из лучших партнеров, с которым мне довелось работать, и я многому у него научился. Ведь к началу нашей совместной работы он отъездил в мировом чемпионате девять сезонов».

Изображение: img.freepik.com

Как складываются отношения в команде? «Ты обязан следовать правилам, но имеешь право принимать решения, если считаешь их правильными. Я – штурман пилота, работающего на компанию, а команда просто оплачивает счета. Нужно сглаживать острые углы и выполнять свою работу наилучшим образом, ставя во главу угла интересы сторон».

Ники Грист считает Toyota Celica ST185 лучшим автомобилем из тех, на которых ему приходилось выступать. Однако он осторожен с аналогиями между старыми и новыми раллийными машинами, полагая, что современные автомобили недостаточно уравновешены в соотношении «вес — мощность». Например, он не согласен, что рестрикторы турбин делают машины безопаснее. По его мнению, в ситуации заноса на шестой передаче запас мощности позволяет контролировать автомобиль, а ограничение мощности может привести к беде.

Автогонки — специфичный вид спорта, карьера гонщика может закончиться в любой момент. Тем не менее каждый строит планы на будущее, наш герой не исключение. Даже если Ford прекратит свою раллийную программу, Грист готов продолжить карьеру с командой, имеющей конкурентоспособный автомобиль и соответствующего пилота. «Если им вновь станет Колин — замечательно. Я хочу завершить карьеру, находясь на вершине. Но в этом бизнесе человек остается до тех пор, пока длится его контракт, а заключаются они, как правило, не более чем на два года. Мой уже заканчивается, и переговоры о будущем пока не ведутся».

Член совета команды Ford Гриста не заинтересован в телевизионном выпуске о работе команды, но размышляет о создании собственной программы. По его мнению, освещение ралли на телевидении печальное, и человек, знакомый с этим видом спорта изнутри, может показать зрителям всю его привлекательность, подобно тому, как Мартин Брандл делает это в «Формуле 1».

Ники Грист, завершив спортивную карьеру, уверен, что приспособится к новой жизни. «Думаю, справлюсь», — говорит он. — «Все зависит от самоподготовки. К тому же, пока люди помнят, кто такой Ники Грист, неопределенность мне не грозит».