QJMOTOR SRT 900 SX: баланс между стилем и мощью

Европа и Азия, инь и ян, холод и жара – это миры, чья граница порой проходит в самых неожиданных местах. Например, в сербском Белграде, где река Сава когда-то разделяла Австро-Венгрию и Османскую империю. Подобная же ситуация наблюдается и у мотоцикла QJMOTOR SRT 900 SX, который, хотя и создан в Азии, но выдержал европейские стандарты.

QJMOTOR SRT 900 SX
Цена: от 945 000 р.
В продаже: с 2025 г.

Изображение: img.freepik.com

Китайские производители стремительно вошли в сегмент автомобилей большего объема, не придерживаясь формальностей. Причина не в желании получить прибыль: более компактные скутеры и мотоциклы обеспечивают гораздо больший доход. Здесь ключевым фактором является престиж, символическое обозначение успеха на вершине. И лишь немногим компаниям из Китая по силам поднять этот символ над европейским рынком.

Потребители, выбирающие автомобили марки «литро», предъявляют высокие требования. Теперь недостаточно просто надежности: покупателям необходима максимальная тяга, передовые технологии и высокий уровень комфорта. Стоимость является наименее важным фактором, хотя китайские производители продолжают предлагать конкурентоспособные цены.

Большой «турист» SRT 900 SX — яркая иллюстрация. В QJMOTOR скромно умалчивают о географии проектировщиков, но угадывать нетрудно. Тем более что на деталях расставлены явные автографы: Brembo, Marzocchi, Bosch и другие. Из страны небесных драконов — разве что тайваньские шины Maxxis.

Место встречи выбрано не случайно: Белград – город, расположенный на границе культур. Река Сава, протекающая через него, до сих пор разделяет оживлённый центр и живописный Земун, который когда-то был австрийским пригородом, а сегодня представляет собой престижный район со своей уникальной атмосферой. В этом окружении туристический эндуро выглядит вполне уместно: он высокий, вместительный, оснащён подвеской увеличенного хода и большими колёсами. Он преодолевает неровности и ямы с той же лёгкостью, что и рамный внедорожник, и при этом способен ловко маневрировать между автомобилями в старых кварталах.

Декларируемый вес мотоцикла составляет 264 кг, что может показаться внушительной цифрой. Однако в этот показатель включены 24 литра бензина, дуги, кофры и другие дополнительные элементы. В движении «девятисотый» SRT не кажется тяжелее мотоциклов аналогичного класса: низкий центр тяжести и подходящая высота сиденья (835 мм) способствуют уверенному управлению. Подвески Marzocchi, обладающие умеренной мягкостью и хорошей собранностью, настроены настолько оптимально, что нет необходимости в их регулировке.

Тормозная система заслуживает отдельного упоминания, она выполнена с большим запасом мощности. Установлены радиальные четырехпоршневые тормоза Brembo, соответствующие общей концепции автомобиля. В городских условиях их эффективность избыточна, однако на извилистых дорогах Балкан, при наличии пассажиров и багажа, дополнительная мощность будет весьма кстати.

Двигатель также производит приятное впечатление. Не благодаря показателям, а благодаря своим особенностям. Девяносто пять лошадиных сил, выдаваемых 904 кубических сантиметра объема, – это не выдающийся результат, однако максимальный крутящий момент достигается уже при 3000 оборотов в минуту. Пик в 90 Ньютон-метров приходится на 6500 об/мин, но и после достижения 9000 об/мин мотор продолжает демонстрировать работоспособность. В городских условиях можно практически постоянно использовать первую передачу, а на трассе достаточно понизить передаточное число, увеличить обороты и наслаждаться насыщенным звуком из выхлопной системы.

Благодаря трем режимам работы, функции двустороннего квикшифтера и равномерной отдаче в пределах всего диапазона, мотор можно считать удачным. Однако, чтобы назвать его безупречным, не хватило коробки передач, механизм которой, вероятно из-за недостаточной притирки полученного мною SRT (показания одометра едва перевалили за 300 км), нуждался в более деликатном управлении, чем я ожидал.

Уборка выполнена в азиатском стиле: всего семь дюймов едва хватило для размещения всего, что задумали реализовать «кьюджеевские» инженеры. Символика — мелкая, графика — насыщенная. Хотелось бы большей лаконичности, как у BMW, хотя и немецкие производители, стремясь к минимализму в последних версиях GS, усложнили систему управления. Но у QJMOTOR хотя бы клавиши подогревов, трекшн- и круиз-контроля выведены на физические пульты, а не запрятаны в меню. Жаль только, что стекло ветровика нельзя регулировать: защита есть, но всегда одна и та же.

Седло, тем не менее, соответствует всем требованиям, предъявляемым к большому туристическому мотоциклу. Оно широкое, мягкое, с отдельной подушкой для пассажира, что позволяет преодолевать 6–8 часовые перегонки практически без усталости. Но можно ли считать его китайским мотоциклом? Формально – да, однако в каждом болте и рычаге чувствуется европейское влияние. Значительная часть компонентов произведена в Европе, а инженерные решения соответствуют европейским стандартам. В движении SRT 900 не ощущается как мотоцикл, приехавший из Азии, а скорее как вполне европейский аппарат, типичный для Балканского региона.

QJMOTOR SRT 900 SX<\/strong>
\u0426\u0435\u043d\u0430:<\/strong> \u043e\u0442 945 000 \u0440.
\u0412 \u043f\u0440\u043e\u0434\u0430\u0436\u0435:<\/strong> \u0441 2025 \u0433.<\/p>\n\n\n\n