Проверка Lexus ES на прочность: результаты эксперимента

Завершаем испытания Lexus ES.

Два представленных в нашем гараже для длительных испытаний седана идут в максимальной комплектации Luxury. Разница только в двигателях. ES 350Хорошо нам знакомый атмосферный 3,5-литровый двигатель V6 8GR-FKS с системой двойного изменения фаз газораспределения Dual VVT-I идеально вписался. RX и LSДля российской версии седана ES мощность снижена до 249 лошадиных сил и 356 Н*м, чтобы соответствовать «налоговым» нормам. В ES 250 установлен новый рядный атмосферный двигатель A25A-FKS объёмом 2,5 литра с комбинированным впрыском, который может переходить на цикл Аткинсона при спокойной эксплуатации. Мощность двигателя составляет 200 лошадиных сил и 243 Н*м крутящего момента. В обеих версиях привод передается на передние колеса через 8-ступенчатый автоматический трансмиссион Aisin.

В сравнении с предшественником актуальную модель на платформе GA-KМожно смело назвать это авто «driver’s car», но по сравнению с обычными немецкими автомобилями настройки подвески, двигателей и трансмиссий японского седана больше ориентированы на комфорт. Спортивный режим немного повышает мощность, но особой динамики не ждите. Впрочем, объективно, в этом нет ничего плохого.

Обе модели: и 350-я, и 250-я с обычной пружинной подвеской (адаптивные амортизаторы доступны только для версий F Sport) и колесами диаметром 18 дюймов послушно следуют за рулём в виражах с небольшими крены. Хорошо справляются с неровностями разного типа и не передают вибрации на руль. В плавности хода крохотная разница — из-за более тяжёлого мотора у ES 350 передняя подвеска жёстче. У обеих моделей 8-ступенчатый автомат практически бесшовно переключает передачи. Только при движении накатом на скорости 20–30 км/ч, когда добавляешь газу, чувствуется лёгкий рывок переключения. Не критичный, но заметный.

Мощный ES быстрее набирает скорость с нуля и ускоряется с хода на трассе. Звучание его V6 приятнее и бархатистее, но при активном старте в холодных условиях 350‑й садится на заднюю ось, разгружая передние ведущие колеса. В результате возникают пробуксовка и рыскание. Необходим полный привод.

Японцы не обратили внимания на голос рядной «четвёрки» ES 250.
Несмотря на то, что ускорение до сотни у него медленнее — 9,1 секунды против 7,9, я бы выбрал 250-й.
Эта версия выглядит более логичной и сбалансированной. На её поведении меньше сказывается привод на переднюю ось, а в условиях повседневной эксплуатации, как в городе, так и на автостраде, не возникало ощущения нехватки мощности под правой педалью. Расход топлива ES 250 — в среднем 9 литров 95-го на 100 км, а ES 350 — 12 литров. К тому же ES 250 не облагается налогом на роскошь.

Из-за одинаковых комплектаций Luxury для фотосессии выбрали ES 250. Тёмно-серый металлик лучше отображает все грани и острые линии седьмого поколения японского седана. С ES 350, окрашенным в тёмно-синий металлик, фотографу пришлось бы потрудиться больше.

Мне нравится внешний вид нового поколения ES, но я не буду углубляться в обсуждение дизайна. Об оформлении было много сказано во время первого теста. В салоне — роскошная обстановка. Если, конечно, богатство измерять натуральной кожей, алюминием, деревом и свободным пространством, а не сенсорными экранами, которых здесь нет. Правда, все это присуще топовой комплектации. В базовой версии Comfort у ES 200 и ES 250 дорогие материалы заменены на более простые.

Перечень возможностей максимальной комплектации может вызвать у вас желание отдохнуть. В этом случае лучше обратиться к конфигуратору. Отмечу лишь некоторые важные моменты. Одно из лучших водительских кресел, в которые я когда-либо садился. В меру плотное, в меру мягкое с выраженной, но ненавязчивой боковой поддержкой, обогревом, вентиляцией, охлаждением, электрорегулировками и памятью. Часто в своих статьях я жалуюсь на короткую подушку кресла. Но в ES диапазон регулировки длины подушки настолько велик, что в максимальном положении она становится слишком вытянутой даже для меня.

Мне нравится низкая посадка и ощущение, будто салон обнимает. При этом внутри достаточно просторно. В этом заслуга панорамной крыши со сдвижной секцией. Локти удобно ложатся на подлокотники, выровненные справа и слева, левая рука на руль, правая — на рычаг коробки передач… Всё-таки, сколько бы ни старались записать привычные нам рычаги в анархизмы, как по мне, в обычной жизни удобнее именно рычаги, чем качающиеся джойстики.

Расположение клавиш и кнопок не идеально, но быстро к нему привыкаешь. Впрочем, традиционно портит общее впечатление от эргономики тачпад медиацентра. Старался адаптироваться, но неудобно пользоваться им пальцем. А ведь экран немаленький — 12,3 дюйма. Штатная навигационная система тоже оставляет желать лучшего: логичный интерфейс и качественная прорисовка карт отсутствуют. Камеры кругового обзора не совсем современные — днём изображение приличное, но в сумерках и ночью картинка рябит.

Не хватает удобного кармашка для телефона. Попытка решения проблемы с использованием пластиковой заглушки под блоком климат-контроля не удовлетворяет. Желание появления кармана под смартфон в ES, аналогично тому, что есть в обновлённом RX.

Механические солнцезащитные шторки задних боковых стёкол в максимальной комплектации выглядят необычно. Шторка заднего стекла при этом электроприводная.
Пассажиры второго ряда оснащены трёхступенчатыми подогревами, раздельной регулировкой наклона спинки дивана и большим пультом управления мультимедиа в подлокотнике. Прежде всего — простор: без штампа «сел сам за собой» не обойтись: колени не достают до спинки переднего кресла, достаточно воздуха над головой.

С заднего сиденья думаю о том, почему ES не пользуется спросом в корпоративных парках и такси бизнес-класса. В нём ведь сзади просторнее, чем в моделях… BMW 5‑Series и Mercedes-Benz E-Class, но и идёт мягче.

В Россию Lexus ES поставляют из Японии с тремя типами бензиновых двигателей: на выбор от 150-сильного Comfort (2 499 000 рублей) до 249-сильного ES 350 Luxury (4 185 000 рублей). Модель ES 250 с мощностью 200 л.с. доступна в пяти комплектациях от Comfort (2 794 000 рублей) до Luxury (3 877 000 рублей). Ближайший конкурент — Volvo S90: от 3 025 000 до 4 436 000 рублей. В моторной гамме Volvo три бензиновых 2-литровых двигателя с турбонаддувом разной мощности, а также один дизель.
Шведский седан, как и Lexus ES, построен на платформе с поперечным расположением мотора. В отличие от «Лексуса», для «Вольво» доступен полный привод. Остальные седаны в классе построены на архитектурах с продольным расположением мотора: Genesis G80 (от 2 810 000 до 4 265 000 р.), Jaguar XF (от 3 548 000 до 5 123 000 р.), Audi A6 (от 3 055 000 до 4 375 000 р.), BMW 5-Series (от 3 180 000 до 5 950 000 р.) и Mercedes-Benz E-Class (от 3 300 000 до 5 970 000 р.). К ценникам «европейцев» целесообразно добавить фразу «плюс опции».

Эксплуатация служит для выявления нюансов, незаметных в короткий срок. У ES такие нюансы есть. Однако достоинств больше. Самое главное, что седану нужно — привод на четыре колеса. И для имиджа, и для управляемости. Предусловия для полноприводного ES есть. В конце прошлого года американский офис «Тойоты» анонсировал появление Camry с многодисковой муфтой подключения задней оси, раздаткой и задним дифференциалом от нового RAV4, построенного на платформе GA-K. Ждём.

В таблице с эксплуатационными расходами показаны итоги по Lexus ES 250.