Противостояние Кайзер и Даррин

Kaiser-Darrin. Даррин против Кайзера

Американский дизайнер Говард Даррин прожил насыщенную жизнь. Создавал кузова для парижской богемы и голливудских звёзд. Умел превращать массивный Packard в элегантный родстер. Однако помнят его, прежде всего, как создателя экстравагантной спортивной модели Kaiser-Darrin.

Изображение: img.freepik.com

Победный 1945 год оказался неудачным для Даррина. В течение всей войны его небольшое ателье на голливудском бульваре Сансет не получало заказов, и после окончания войны улучшений не наблюдалось. Заказчики со стороны богатой публики западного побережья, которые раньше заказывали эксклюзивные кузова для своих автомобилей, практически исчезли. В результате за два первых послевоенных года небольшое производство Даррина, которое раньше иногда не справлялось с наплывом клиентов, выпустило лишь несколько заказных кузовов на шасси Cadillac и Lincoln Continental. Из-за этого Даррину пришлось отправиться в Нью-Йорк по приглашению братьев-банкиров Леманн, которые обещали ему заманчивую работу.

Финансовые магнаты помимо банковского дела владели сетью универмагов. И вот как-то пришла им в голову мысль дополнить ассортимент дешёвыми автомобильчиками. К примеру, трехколесными — ради ещё большей экономии. Даррин на предложение спроектировать машину нехотя согласился. Правда, с условием, чтобы она всё-таки была нормальной — четырёхколесной. А уйдя в работу с головой, так увлекся, что от примитивного техзадания не оставил и камня на камне.

Увидев опытный образец, Леманны откровенно обалдели — вместо скромной коробочки на колесах перед ними стоял настоящий кабриолет. С новыми линиями кузова, без выступающих крыльев, с большим количеством вспомогательных гидроприводов. Гидравликой приводились механизмы оконных стекол, встроенные домкраты и даже дверные замки. Вдобавок кузов был сделан из фибергласса и состоял только из четырех составных частей — капота, объединенного с передними крыльями, задней части и дверей.

К сожалению, автомобиль из проекта супермаркета так и не был воплощен в жизнь, но во время согласования своей работы с Леманнами Даррин познакомился с очень многообещающим человеком. Нью-йоркский знакомый Говарда представил его Джозефу Фрейзеру, бывшим управляющим обанкротившейся фирмы Graham-Paige, желающим организовать выпуск новых автомобилей на её мощностях. Имя нового проекта — Фрейзер, а партнера ему — Генри Кайзера из корпорации Kaiser Industries.

В послевоенное время, когда все Америке остро требовались автомобили, это предприятие обещало хорошие доходы, но любому товару нужно было подходящее оформление. Именно поэтому новым автопроизводителям понадобился талантливый человек как Говард Даррин. Он согласился с предложением. Предчувствуя, что сотрудничество с «денежными мешками» Леманн мало принесет результата, Говард решил перенести удачные находки с шоппинговой машинки на большие седаны Kaiser-Frazer Corporation.

Несмотря на схожесть основных решений кузова и радиатора, между проектами Lemann и Kaiser-Frazer общего немного. Пластиковый обвес не рассматривался из-за предполагаемого массового производства.

Даррина в финале не расстроил отказ от авангардного материала, а то, что первоначальный дизайн автомобилей Kaiser и Frazer, несмотря на искренние заверения Фрейзера, серьезно изменился к моменту реального производства. Машинам подняли и укоротили заднюю часть, элегантную кривизну боковин выправили почти до плоскости. В итоге достаточно стремительные по очертаниям кузова стали напоминать перевернутые лоханки.

Происшедшее обусловлено хаотичным метанием основателей фирмы из одной крайности в другую. С началом проекта корпорация Kaiser-Frazer ориентировалась на оригинальную переднеприводную компоновку. Впоследствии, предвидя сложности реализации, решили вернуться к классической схеме, а между этими двумя вариантами подумывали и о силовом агрегате, смонтированном у задней оси.

Из-за чрезмерных колебаний бюджета проект был сокращён, началось повсеместное снижение расходов (включая экономию на некачественных штампах боковин и другие вмешательства в задумку). Даррин возмутился действиями заказчиков из-за этих вольностей с дизайном и потребовал исключить любое упоминание своего имени в связи с моделями Kaiser и Frazer.

Несмотря на недостатки, машины новых американских марок появились на рынке. Став первыми полностью новыми послевоенными американскими автомобилями. Рынок еще не был насыщенным, поэтому продавались и Kaiser, и Frazer довольно успешно. Это несколько успокоило Даррина, он даже согласился на разработку дизайна для следующего поколения машин по настоянию Фрейзера.

Слухи дошли до Даррина о том, что обиженный на него Генри Кайзер создаёт свой вариант внешнего оформления машин второго поколения, несмотря на договор. Даррин срочно прилетел на завод, но его даже не впустили в дизайнерскую студию, отказав к тому же в гонораре за уже сделанный проект. Он настаивал на своем, кричал о контракте, обещал отдать последние пять тысяч долларов только бы его пустили вовнутрь, и что он единственный, кто сумеет за десяток дней исправить любую испорченную работу.

В итоге кто-то из сотрудников не выдержал и открыл дверь. Увидев пластилиновые макеты, Даррин тотчас же успокоился. Ему стало ясно: дела корпорации Kaiser-Frazer действительно плохи. И что его автомобиль в сто раз краше кайзеровского. В правлении фирмы к доводам Говарда были по-прежнему безучастны. Тогда он решил действовать на свой страх и риск, наняв за десять баксов ночных уборщиков. Те принялись выносить ему с фабрики пластилин для полноразмерного макета его автомобиля. Лишь увидев воочию проделанную Даррином работу, руководство компании поняло, какую ошибку могло допустить.

Серийный Kaiser 1951 года практически полностью копировал авантюрный проект Говарда Даррина, за исключением дверей, открывающихся в крышу. И без них автомобиль выглядел прекрасно.
Он был ниже всех остальных американских машин, имел большую площадь остекления с характерными галочками на верхних рамках лобовых и задних стекол. Это стало последним успехом компании.

Последней работой Даррина для фирмы Kaiser стал двухместный родстер Kaiser-Darrin 161. Цифра в названии указывала рабочий объем шестицилиндрового мотора в кубических дюймах. Машину, которую вы видите на фотографиях, Даррин проектировал в своем голливудском ателье по собственной инициативе. Как и в старом родстере, для кузова использовался фибергласс. Дизайн был превосходен, а интересный стилистический ход — с ниспадающей к двери линией передних крыльев, затем взмывающей вверх над задними колесными арками — можно считать фирменным росчерком мастера. Двери Kaiser-Darrin открывались необычным способом: они сдвигались в передние крылья, но не до конца, что делало вход и выход из машины неудобным. Самыми интересными элементами нового Kaiser-Darrin являлись коротенький убирающийся верх, позволяющий закрепить его в трех положениях, и симпатичная мордочка «поцелуйчиком».

Жизненные реалии вынудили изменить этот автомобиль. После постройки первой опытной партии из 62 машин выяснилось, что машины не могут свободно ездить по дорогам: их фары расположены слишком низко и не соответствуют федеральным требованиям. Дизайнерам пришлось приподнять передние крылья, из-за чего передний вид автомобиля стал несколько вздернутым.

Объединение Kaiser и Willys привело к новым изменениям в конструкции родстера. Серийные Kaiser-Darrin 1954 года получили мотор Willys, мощностью чуть выше, чем у заводского, но с тем же объёмом в 161 куб. дюйм. Родстеры комплектовались богатым набором опций, однако слабый двигатель мощностью 90 лошадиных сил, позволявший разгоняться до 160 км/ч, снижал шансы модели на успех.

Kaiser-Darrin первоначально стоил 3668 долларов, а Chevrolet Corvette, появившийся годом ранее и практически идентичный по конструкции, обходился покупателям в 3523 доллара, хотя обладал двигателем мощностью 150 лошадиных сил. Вскоре корпорация Kaiser-Willys прекратила производство легковых автомобилей в Соединенных Штатах, отдав предпочтение выпуску джипов, представляющих меньший коммерческий риск. Производство модели Kaiser-Darrin завершилось на 435 экземпляре.

Говард Даррин возразил против такого завершения истории. Он купил оставшиеся сто комплектов кузовов и шасси, установил в них 270-сильный двигатель Cadillac и вернул родстер на рынок. С новым мотором автомобиль получил вторую жизнь. 225 км/ч максимальной скорости — это было уже достижением, и продать последнюю партию из ста машин (4350 долларов за каждую) Даррину не составило большого труда.

Прицепляясь к этому автомобилю, Говард, возможно, осознавал, что больше у него значимых работ не останется. Так и случилось. Ещё несколько раз он использовал оставшиеся от Kaiser-Darrin идеи на шасси разных машин: немецкого DKW и американского Packard, но ни один из последующих проектов так и не увидел большой жизни. Говард Даррин умер в 1982 году в возрасте 85 лет.