Противостояние: Даррин и Кайзер

Kaiser-Darrin. Даррин против Кайзера

Американский дизайнер Говард Даррин прожил насыщенную жизнь. Создавал кузова для парижской богемы и голливудских звезд. Умел превращать громоздкий Packard в парящий родстер. Его помнят прежде всего как создателя экстравагантной спортивной модели Kaiser-Darrin.

1945 год был неудачным для Даррина, несмотря на победу. Его небольшое кузовное ателье на бульваре Сансет в Голливуде не имело заказов все военные годы, и после войны ситуация мало изменилась. Тенденции к улучшению не просматривались. Желание богатой публики западного побережья заказывать эксклюзивные кузова для автомобилей сошло почти на нет. За два первых года после войны небольшое производство Даррина, раньше иногда не справлявшееся с количеством клиентов, построило лишь несколько заказных кузовов на шасси Cadillac и Lincoln Continental. Поэтому Даррину пришлось отправиться в Нью-Йорк по вызову братьев-банкиров Леманн, которые обещали ему заманчивую работу.

Финансовые магнаты помимо банковского дела владели сетью универмагов и решили добавить к ассортименту автомобили. В качестве эксперимента предложили трехколесный вариант, но Даррин согласился спроектировать машину только с четырьмя колесами.

Увидев опытный образец, Леманны были поражены: вместо скромной коробочки на колесах стоял настоящий кабриолет с новыми линиями кузова, без выступающих крыльев и большим количеством вспомогательных гидроприводов. Механизмы оконных стекол, встроенные домкраты и даже дверные замки приводились гидравликой. Кузов из фибергласса состоял только из четырех составных частей: капота, объединенного с передними крыльями, задней части и пары дверей.

«Автомобиль с полки супермаркета» так и не появился, но Даррин во время согласований своей работы с Леманнами познакомился с Джозефом Фрейзером, бывшим управляющим делами фирмы Graham-Paige. Желая организовать выпуск новых автомобилей на мощностях компании, Фрейзер связал свою судьбу с Генри Кайзером, владельцем корпорации Kaiser Industries.

Послевоенный голод по автомобилям во всех штатах обещал хорошую прибыль, но любому товару нужна была презентация. Новым автобизнесменам нужен был человек с талантом, как Говард Даррин, который согласился с предложением. Предчувствуя, что дело с «денежными мешками» Леманн не увенчается успехом, Говард перенес некоторые удачные находки с шоппинговой машинки на большие седаны Kaiser-Frazer Corporation.

Несмотря на схожесть в основном решении кузова и облицовке радиатора, общих черт у проектов Lemann и Kaiser-Frazer было мало. Речь о пластиковой «скорлупе» не шла из-за предположений о массовом производстве.

Даррина в конце не огорчил отказ от авангардного материала. Растроил его тот факт, что несмотря на искренние заверения Фрейзера, первоначальный дизайн автомобилей Kaiser и Frazer был серьезно изменен по пути к реальному производству. Машинам подняли и укоротили заднюю часть, элегантную кривизну боковин выправили почти до плоскости. В результате достаточно стремительные по очертаниям кузова стали напоминать перевернутые лоханки.

Вначале руководство компании металось от одной идеи к другой: сначала думали о переднеприводной компоновке, затем передумали из-за сложности её реализации, и даже рассматривали вариант размещения силового агрегата на задней оси.

Перебои с финансированием привели к сокращению расходов, из-за чего бюджет проекта был существенно подорван. В результате экономия осуществлялась за счёт кривых штампов боковин и других вмешательств в задуманный дизайн. Даррин возмутился таким отношением хозяев к дизайну, и потребовал исключить любое упоминание своего имени в связи с моделями Kaiser и Frazer.

Несмотря на недостатки, машины новых для того времени американских марок вышли на рынок. Это были первые полностью новые американские автомобили послевоенного периода. Рынок еще не был насыщен, поэтому Kaiser и Frazer продавались довольно неплохо. Это немного успокоило Даррина, он даже позволил Фрейзеру уговорить себя на разработку дизайна для следующего поколения машин.

Слухи дошли до Даррина о том, что обиженный на него Генри Кайзер нарушил договор и приказал создавать свой вариант оформления машин второго поколения. Даррин вылетел на завод, но его не допустили в студию дизайнеров и отказались платить за готовый проект. Он настоял на своем, крича, что у него контракт, заплатит последние пять тысяч долларов, лишь бы войти внутрь, и что он единственный, кто сможет исправить любую испорченную работу за десять дней.

В итоге кто-то из персонала не выдержал и открыл дверь. Увидев пластилиновые макеты, Даррин тотчас же успокоился. Ему стало понятно: дела корпорации Kaiser-Frazer действительно плохи. А еще — что его автомобиль в сто раз краше кайзеровского. В правлении фирмы к доводам Говарда оставались безучастными. Тогда он решил действовать на свой страх и риск, наняв за десять баксов ночных уборщиков, которые принялись выносить ему с фабрики пластилин для полноразмерного макета его автомобиля. Лишь увидев воочию проделанную Даррином работу, руководство компании поняло, какую ошибку могло допустить.

Серийный Kaiser 1951 года почти полностью копировал авантюрный проект Говарда Даррина, за исключением дверей, заходящих на кромку крыши. В остальном автомобиль выглядел великолепно. Его высота была меньше любой другой машины американского производства, а площадь остекления была очень большой, с характерными галочками на верхних рамках лобовых и задних стекол. Это был последний успешный проект компании.

Двухместный родстер Kaiser-Darrin 161 стал итоговой работой Даррина для фирмы Kaiser. Цифра в названии указывала на рабочий объем шестицилиндрового мотора в кубических дюймах.
Даррин разработал эту машину (которую вы видите на фотографиях) в своем голливудском ателье по собственному желанию. Как и в старом родстере, для кузова использовался фибергласс.
Дизайн снова получился превосходным, а интересный стилистический ход — с ниспадающей к двери линией передних крыльев, затем взмывающей вверх, уже над задними колесными арками — можно было считать фирменной особенностью маэстро.
Двери Kaiser-Darrin также открывались необычным способом — они сдвигались в передние крылья. Однако не полностью, что делало вход и выход из машины неудобным.
Самыми интересными элементами нового Kaiser-Darrin являлись короткий убирающийся верх, позволяющий закрепить его в трех положениях, и симпатичная передняя часть «поцелуйчиком».

Жизненные реалии заставили «подкорректировать» и этот автомобиль. После постройки первой опытной партии из 62 машин оказалось, что машины не имеют права свободно разъезжать по дорогам, так как фары расположены слишком низко и не соответствуют федеральным требованиям. Дизайнерам пришлось приподнять передние крылья, из-за чего весь передок автомобиля приобрел несколько вздернутый вид.

Слияние корпорации Kaiser с фирмой Willys внесло коррективы в конструкцию родстера. Серийные модели Kaiser-Darrin 1954 года получили силовой агрегат Willys, обладавший большей мощностью, но при этом сохранив такой же рабочий объем – 161 кубический дюйм. Родстеры комплектовались богатым набором опций, однако слабый 90-сильный двигатель, позволявший достичь лишь скорости в 160 км/ч, практически лишил модель шансов на успех на рынке.

Модель Kaiser-Darrin первоначально стоила 3668 долларов, в то время как Chevrolet Corvette, появившийся годом раньше и практически идентичный по конструкции, оценивался в 3523 доллара, несмотря на наличие двигателя мощностью 150 лошадиных сил. Вскоре корпорация Kaiser-Willys прекратила производство легковых автомобилей в Соединенных Штатах, отдав предпочтение выпуску джипов, представляющих меньший коммерческий риск. Таким образом, производство модели Kaiser-Darrin завершилось на 435-м экземпляре.

Говард Даррин не согласился с таким исходом. Он выкупил оставшиеся сотню комплектов кузовов и шасси, установил в них двухсотсемидесятисильную «восьмёрку» Cadillac и вернул родстер на рынок. С новым двигателем автомобиль обрел вторую жизнь. 225 км/ч максимальной скорости — это было уже достижением, и продать прощальную партию из ста машин (по четыре тысячи триста пятьдесят долларов за каждую) Даррину не составило большого труда.

Прикрепляясь к этому автомобилю, Говард возможно осознавал, что дальнейших значительных работ у него больше не будет. Так и случилось. Ещё несколько раз он применил идеи от Kaiser-Darrin на шасси машин, таких как немецкий DKW и американский Packard, но ни один из последующих проектов так и не увидел света. Говард Даррин умер в 1982 году в возрасте 85 лет.