Проходим тест-драйв Lexus ES: выводы
Пробный период Lexus ES: результаты
Два седана, прошедшие у нас длительные испытания, представлены в максимальной комплектации Luxury. Разница только в двигателях. ES 350 Хорошо нам известный атмосферный V6 объёмом 3,5 литра с двойной электронной системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-I нашёл своё место. RX и LSДля российского рынка седан ES получил «налоговые» 249 лошадиных сил и 356 Нм крутящего момента. В сердце ES 250 — новый атмосферный двигатель A25A-FKS объемом 2,5 литра с комбинированным впрыском, переходящий на цикл Аткинсона в режиме спокойной езды. Его мощность составляет 200 лошадиных сил и 243 Нм крутящего момента. В обеих версиях тяга передаётся на передние колёса через восьмиступенчатый автомат Aisin.
В сравнении с предшественником актуальную модель на платформе GA-K Его можно назвать автомобилем для водителя, но настройки подвески, двигателей и трансмиссий японского седана по сравнению с традиционными немецкими ориентирами больше направлены на комфорт. Спортивный режим немного увеличивает мощность, но не ждите особых перегрузок. Впрочем, объективно, ничего плохого в этом нет.
350-й и 250-й модели с обычной пружинной подвеской (адаптивные амортизаторы доступны только версиям F Sport) и колесами размером 18 дюймов охотно следуют за рулём на поворотах с небольшими кренами, достойно справляются с неровностями разного калибра и не передают вибрации на руль. В плавности хода есть небольшая разница — из-за более мощного мотора у ES 350 передняя подвеска жёстче. У обеих моделей 8‑ступенчатый автомат практически бесшовно меняет передачи. Только при движении накатом на скорости 20–30 км/ч, когда добавляешь газу, чувствуется лёгкий рывок переключения. Не критичный, но заметный.
Двухсотчетыредевяностосильный ES быстрее набирает скорость с места и ускоряется на трассе, его V6 звучит приятнее, но при активном старте в холодные условия 350‑й буксует колесами. Требуется полный привод!
Японцы, увы, не предусмотрели голос рядной «четвёрки» ES 250. Там ничего «породистого». Он медленнее ускоряется до сотни — 9,1 секунды против 7,9. Всё-таки, выбирая из двух, я бы предпочел 250-й. Эта версия выглядит более логичной и сбалансированной. На её поведении в меньшей степени сказывается привод на переднюю ось. В условиях повседневной эксплуатации, как в городе, так и на автостраде, не было ни одного случая, чтобы я подумал о нехватке мощности под правой педалью. Расход топлива тоже немаловажен — в среднем за всё время эксплуатации ES 250 уложился в 9 литров 95-го на 100 км. ES 350 — в 12 литров. К тому же ES 250 не попадает под налог на роскошь, в отличие от 350-го.
По схожести комплектаций Luxury для фотосессии мы выбрали ES 250. Тёмно-серый металлик лучше демонстрирует все грани и острые линии седьмого поколения японского седана. С ES 350, окрашенным в тёмно-синий металлик, было бы сложнее фотографу.
Мне нравится внешний вид текущего поколения ES, но я не буду вдаваться в подробности об облике. О дизайне говорили много во время первого теста. Внутри — роскошно. Если, конечно, считать богатство не сенсорными экранами, которых здесь нет, а натуральной кожей, алюминием, деревом и, разумеется, свободным пространством. Правда, всё это свойственно топовой комплектации. В начальной версии Comfort у ES 200 и ES 250 дорогие материалы заменены на более простые.
Перечень достижений максимально комплектации может вызвать у вас приступ зевоты. В этом случае целесообразнее обратиться к конфигуратору. Выделяю лишь наиболее важные моменты. Здесь одно из лучших водительских кресел, в которые я когда-либо садился. В меру плотное, в меру мягкое с выраженной, но ненавязчивой боковой поддержкой, обогревом, вентиляцией, охлаждением, всевозможными электрорегулировками и памятью. Часто в своих статьях я жалуюсь на короткую подушку кресла, актуальный момент для моего роста под 190 см. Но в ES диапазон регулировки длины подушки настолько велик, что в максимальном положении она становится слишком вытянутой даже для меня.
Мне нравится низкая посадка и ощущение, что салон обнимает. В нем не тесно. В этом частично заслуга панорамной крыши со сдвижной секцией. Локти сами ложатся на подлокотники, выровненные справа и слева: левая рука на руль, правая — на рычаг коробки передач… Сколько бы ни старались записать привычные всем рычаги в анархизмы, как по мне, в повседневной жизни удобнее рычаги, чем качающиеся джойстики.
Расположение клавиш и кнопок привыкается довольно быстро, хотя не все идеально на своих местах. Эргономика тачпада портит общее приятное впечатление от устройства.
Пытался к нему адаптироваться, но неудобно пользоваться пальцем по нему – особенно с учетом немаленького экрана в 12,3 дюйма. Штатная навигационная система тоже оставляет желать лучшего: логичный интерфейс и качественная прорисовка карт отсутствуют. Камеры кругового обзора уже не совсем современны: днем изображение приличное, а в сумерках и ночью картинка рябит.
Не хватает удобного кармашка для телефона. Предложили аналог из пластиковой заглушки под блоком климат-контроля, но класть туда смартфон не хочется. Будем ждать, когда в ES появится карман под смартфон, как в обновлённом RX.
Необычно наблюдать механические солнцезащитные шторки задних боковых стекол в максимальной комплектации. Шторка заднего стекла при этом электроприводная. За исключением этого нюанса, пассажиры второго ряда обеспечены комфортом: трёхступенчатые подогревы сидений, раздельная регулировка наклона спинки дивана и большой пульт управления мультимедиа в подлокотнике. Прежде всего — простор. Без штампа «сел сам за собой» не обойтись: колени не достают до спинки переднего кресла, достаточно воздуха над головой.
Занимая место сзади, размышляю о причине непопулярности ES в корпоративных автопарках и такси бизнес-класса. Ведь сзади здесь значительно просторнее, чем в моделях, которые чаще всего встречаются… BMW 5‑Series и Mercedes-Benz E-Class, но и идёт мягче.
В России Lexus ES импортируют из Японии с тремя бензиновыми моторами на выбор в фиксированных комплектациях: от 2 499 000 рублей за 150-сильный Comfort до 4 185 000 рублей за 249-сильный ES 350 Luxury. Самый широкий выбор комплектаций — у 200-сильного ES 250 — пять, от 2 794 000 за Comfort до 3 877 000 рублей за Luxury. Volvo S90 (от 3 025 000 до 4 436 000 рублей) является близким конкурентом. В моторной гамме у шведского седана три бензиновых 2-литровых «турбочетвёрки» разной форсировки, один дизель. Volvo S90, как и ES, построен на платформе с поперечным расположением мотора. Но в отличие от Lexus, для Volvo доступен полный привод. Остальные седаны в классе построены на архитектурах с продольным расположением мотора: Genesis G80 (от 2 810 000 до 4 265 000 р.), Jaguar XF (от 3 548 000 до 5 123 000 р.), Audi A6 (от 3 055 000 до 4 375 000 р.), BMW 5-Series (от 3 180 000 до 5 950 000 р.) и Mercedes-Benz E-Class (от 3 300 000 до 5 970 000 р.). К ценникам «европейцев» стоит добавить фразу «плюс опции».
Эксплуатация выявляет нюансы, которые не видны сразу. У ES есть такие нюансы, но достоинств больше в разы. Седан остро нуждается в полном приводе: и для имиджа, и для управляемости. Для полноприводного ES есть предпосылки. В конце прошлого года американский офис «Тойоты» анонсировал появление Camry с многодисковой муфтой подключения задней оси, раздаткой и задним дифференциалом от нового RAV4, который также построен на платформе GA-K. Ждём.
В таблице с эксплуатационными расходами представлен итог по версии Lexus ES 250.
Эксплуатационные расходы
| Пробег автомобиля за время теста | 2000 км |
| Средний расход топлива | 9 л/100 км |
| Периодичность техобслуживания | 10 000 / 12 мес. |
| Стоимость ТО у официального дилера (ТО-1/ТО-2) | 16 000 / 21 000 руб. |
| Стоимость ОСАГО для данного автомобиля | 6400 руб. |
| Стоимость каско для данного автомобиля | 210 000 руб. |
| Транспортный налог | 10 000 руб./год |
| Стоимость 1 км с учетом пробега 20 000 км в год | 16 руб./км |
Похожие статьи
