Прогресс легенды: Porsche 911
Эволюция легенды: Porsche 911
Разработкой первого поколения модели 911 (1963 год) занимался внук основателя марки Porsche — Фердинанд Александр Порше.
Наибольший интерес в драматической истории 911-й — стремление немцев сохранить фирменную заднемоторную компоновку. С гражданским «Жуком» всё было понятно: использование Transaxle в заднем свесе являлось экономичным решением, делая автомобиль максимально доступным. «Жук» не требовал большой мощности и покорения спортивных трасс — для таких целей машина не создавалась. А что касается спортивных автомобилей… Назовите хотя бы один спорткар с мотором в корме? По сей день никто из автопроизводителей не рискнёт пойти по поршевскому пути, когда уже доказано, что автомобиль с подобной компоновкой может быть быстрым и безопасным — не хуже, а порой лучше дорогих среднемоторных суперкаров.
Сравнение первого и второго поколений: масса увеличилась с 1080 до 1430 кг, мощность — с 130 до 370 л.с., максимальная скорость — с 211 до 295 км/ч, разгон до сотни сократился с 8,7 до 4,6 секунд.
Заднемоторная компоновка стала отличительной чертой большинства спортивных Porsche, но и источником головной боли для конструкторов на протяжении многих лет. Сложность заключалась в непростой управляемости: склонность к избыточной поворачиваемости, плохая курсовая устойчивость, недостаточная эффективность рулевого управления из-за недостатка сцепного усилия на передних колесах, повышенная чувствительность к боковому ветру. Остальные нюансы, вроде затрудненного охлаждения двигателя, проблем с построением эффективной выхлопной системы и малого объема багажного отделения, казались мелочами.
Достичь адекватной управляемости на схеме, казавшейся безнадежной, удалось кропотливым, трудоемким и неустанным трудом. С 1964 года (тогда появился первый 911-й, первое время выпускавшийся с индексом 901) и по 1988 год первые два поколения самой знаменитой модели «Порше» конструктивно почти не менялись — лишь мелкие постоянные доработки: чуть корректировали кинематику передней подвески, немного удлинили колесную базу, добавили стабилизатор поперечной устойчивости, поколдовали с настройками рулевого. Вроде мелочи, но результаты были ошеломительные — с каждым годом 911-й расцветал буквально на глазах!
При отсутствии необходимости в дополнительном охлаждении двигателя радиаторы перекрывают жалюзи в переднем бампере. Это сокращает поток воздуха к радиаторам и повышает аэродинамику машины.
В конце 1970-х годов топ-менеджмент, состоящий из инженеров, склонялся к тому, что спортивные автомобили нужно делать с «нормальным» расположением двигателя. Благодаря стараниям и дальновидности назначенного на пост президента американца Петера Шульца удалось сохранить сущность флагманской 911-й модели. Рыночная востребованность модели за все ее годы производства стала редчайшим случаем в истории, когда сохранению традиций способствовала рыночная востребованность. Больше из производителей спортивных автомобилей никто так не рискует с подобной компоновкой.
Искать авто с таким же бережным сохранением традиций от модели к модели сложно.
Благодаря современным технологиям управляемость 911-х стала безупречной. Вместо обычной «пассивной» подвески на все модели семейства устанавливаются электронно-управляемые амортизаторы Bilstein с внутренними буферами отбоя и расширенным диапазоном демпфирования. Модернизирована фирменная система подавления кренов PDCC, которая действительно работает, и система имитации активного дифференциала Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus).
Новые воздуховоды обеспечивают естественное охлаждение интеркулеров.
Другой способ, существенно изменяющий характер машины, — полноуправляемое шасси ZF. Подруливающая задняя ось, ранее доступная лишь Porsche GT3 и Turbo, теперь установлена и на Carrera S. Электромеханические приводы в данном случае могут изменять схождение задних колес на два градуса: для повышения маневренности до 50 км/ч задние колеса подруливают против фазы передних, с 50 до 80 км/ч стоят прямо, а затем отклоняются в ту же сторону, что и передние, фактически удлиняя колесную базу и делая машину устойчивее.
Интерьер обновленных моделей характеризуется новой системой управления и передовым мультимедийным комплексом PCM.
Многие любители автомобилей жалуются, что в современных машинах слишком мало «аналогового», и я тоже часто к ним присоединяюсь. Но назвать изменения в «Порше» антидрайверскими у меня язык не повернется. Удовольствия от вождения становится больше — проверено на личном опыте. В этом и заключается настоящий талант инженеров: применяя современные электронные решения, сделать ощущения от вождения еще более живыми.
По мнению консервативных любителей Porsche, новая генерация 991 получила немало спорных нововведений, некоторые из которых кардинальные. Одно из них — применение первого для серийных Porsche электроусилителя руля ZF, который, утверждают разработчики, превосходит существующие аналоги.
Причин этому несколько. Электроусилитель позволяет экономить топливо (около 0,1 л/100 км). Инженеры считают также важным достижение более натурального усилия в околонулевой зоне руля и лучшую его изоляцию от дорожных вибраций. Управление на парковке стало легче.
Новые оппозитные двигатели с прямым впрыском и двумя турбокомпрессорами, хотя объём их уменьшился (с 3,4 и 3,8 л до 3,0 л), весят на 17 кг больше.
Изменения в конструкции моторов стали наиболее заметными — даже базовые модели оснащены турбированными двигателями. 911 Carrera и 911 Carrera S получили оппозитную «шестерку» объемом 3,0 литра с непосредственным впрыском и двумя турбокомпрессорами (370 л.с., 450 Нм и 420 л.с., 500 Нм) вместо атмосферников 3,4 и 3,8 литров. Динамика и управление разгоном стали лучше, мощность базовой модели возросла на 20 л. с., момент — на 60 Нм, а его полка теперь лежит в пределах от 1700 до 5000 оборотов в минуту. Разгон с 7-ступенчатым «роботом» PDK составляет 4,4 с, а с пакетом Sport Chrono — 4,2 секунды, что на 0,2 секунды быстрее, чем раньше. Двигатели стали экономичнее прежних на 12%. Единственными моделями с атмосферными двигателями пока остаются трековые версии GT3 и GT3 RS.
В двигателях применяют интеркулеры с воздушным охлаждением, чтобы снизить массу, хотя более эффективные варианты с жидкостным охлаждением существуют.
Изменения были предсказуемыми: экологические требования ужесточаются, что ведет к уменьшению объема двигателей. Современные технологии, в свою очередь, повышают эффективность турбомоторов. Важно отметить, что ранее 911 комплектовались двигателями с воздушным охлаждением, которые только в 1998 году были заменены на жидкостные. Атмосферники прослужили гораздо дольше: с начала производства в 1964 году и до окончания выпуска четвертого поколения модели в 1998-м. Отказались от 6-цилиндрового оппозитного двигателя тоже из-за экологических норм, хотя потенциал конструкции был не исчерпан (за 34 года объем увеличился почти вдвое — с 2,0 до 3,8 л).
Для снижения расхода топлива и, как следствие, улучшения экологичности эволюционировал один из лучших преселективов — PDK. «Робот» теперь способен работать в некоторых режимах с буксующим сцеплением для понижения оборотов двигателя, а также полностью их размыкать при движении накатом. Переключения стали комфортнее благодаря применению нового двухмассового маховика с крутильным маятником. Ради оптимизации работы коробки переписано программное обеспечение и улучшен температурный режим трансмиссии: тепловой контур коробки теперь включен в контур двигателя, что позволило маслу в PDK быстрее достигать рабочей температуры, а экономия топлива составляет 0,2 л/100 км.
Отмена использования механических коробок передач в гоночных версиях 911 марки «Порше» стала ударом для консервативных поклонников. Теперь модификации GT3 оснащаются только роботизированной трансмиссией. Такое решение обусловлено стремлением к лучшей производительности на треке, поскольку «робот» делает машины быстрее. Хотя возможность выбора механической коробки сохранена на стандартных версиях 911,
чтобы повысить эффективность и снизить шум двигателя на крейсерских скоростях, а также с экологических соображений, инженеры внедрили семиступенчатую механическую коробку передач. Несмотря на кажущуюся сложность конструкции, коробка основана на преселективном «роботе» PDK — это оптимизация производства. Сцепление здесь одно, но увеличенное: 240 мм против 202 у PDK. Чтобы избежать путаницы в передачах, предусмотрена блокировка, которая позволяет включать седьмую передачу только после пятой или шестой (не с третьей или четвертой).
Это лишь небольшая часть работ, выполненных с 911-й моделью. Такое тщательное стремление к совершенствованию конструкции неизбежно приводит к успеху: «девятьсот одиннадцатый» входит в десятку автомобилей, изменивших мир по версии журнала Forbes, как самая массово выпускающаяся спортивная машина в мире. Если говорить об идеологии марки, то лучшей характеристикой работы компании, по мнению самих же поршевцев, являются слова сына Фердинанда Порше — Ферри: «Я долго искал, но не находил автомобиль, о котором мечтал: маленький и легкий, спортивный, эффективно использующий энергию. И тогда я решил построить его сам». Преемники Ферри до сих пор справляются с этой задачей не хуже.
