Проблемы ремонта и обслуживания китайских грузовиков в России 90-х годов
В России вторичный рынок китайских грузовиков пока не сформировался. Поддержка бренда минимальна. Из-за этого перевозчики, наблюдая эту ситуацию, откладывают обновление парка, держатся за стареющую технику, чтобы сохранить предсказуемость. В том числе по ресурсу узлов и агрегатов. Но китайский хаос всё равно коснулся даже них.
Название для открытой площадки — Agora. Ежегодно на выставке MIMS Automobility это место кипит жизнью, бурлит, движется. Люди подслушивают из коридора, толкаются вперед, если становится интересно, или уходят по своим делам. Agora же продолжает обсуждать все и вся, меняя темы, спикеров, слушателей. И оставаясь центром притяжения. В 2025 году о грузовой технике и корпоративных парках говорили подробно на двух сессиях и много раз затрагивали близкие к ним вопросы, обсуждая e-commerce и запчасти.
ЛУЧШИЕ НА РЫНКЕ
Итоги подводились с первых часов работы выставки. Победителей премии MIMS Automobility Awards 2025 наградили сразу. На этот раз три номинации в грузовой тематике объединены в категорию «Продукт. Грузовые запчасти». Голосование по коммерческому транспорту стало премьерой года и сразу выделено три направления: «Лучшая СТМ», победа досталась Enterprise; «Лучший отечественный бренд», победил Luzar; «Лучший зарубежный бренд», победил Startec. Внимание к грузовой тематике демонстрирует разворот выставки, готовность дать место технике, которая приносит доход и двигает экономику страны.
Сразу назвать победителей было правильно: практически каждый упомянутый бренд активно участвовал в деловой программе, обладая большим экспертным весом. Доклад Enterprise на сессии по китайской грузовой технике, по субъективному мнению автора этих строк, был одним из лучших.
Пока сияет золотой свет награждения, упомянем еще одну номинацию — «Человек года в автобизнесе». Им стал Виталий Киселев, вице-президент РОАД. Тот самый, кто продвигает в ассоциации интересы грузовых дилеров. За год, по крайней мере в медийной активности, неплохо «раскачал» тему утильсборов на фоне новой реальности. А еще постепенно налаживает отношения с брендами и ремонтниками, партнерствуя с «Союзом Автосервисов», где есть грузовая секция. Хочется верить, что начальная консолидация поможет комтрансу выносить вопросы наверх и вести диалог с властью.
КИТАЙСКИЙ ГРУЗОВИК — НА «ПОДЪЕМНИКЕ»
«Союз Автосервисов», недавно упомянутый организации, был во время выставки одним из главных пропагандистов автомобильного транспорта. Благодаря заселению новой тематической площадки «Территория ребилда» ремонтниками-участниками Союза, всё дни говорилось о капитальном ремонте узлов и агрегатов с перспективой их промышленного восстановления в будущем. Однако для этого необходимо освоить отдельный ОКВЭД и провести мощную инфраструктурную и техническую подготовку. Современный ребилд предполагает обменный фонд агрегатов, откуда по заявке клиент получает мгновенную поставку. Но это светлое будущее ещё не совсем близко.
Союз провел на «Агоре» круглый стол «Обслуживание китайской грузовой техники. Промежуточные итоги». Олег Ивахнов, руководитель авторемонтного комплекса «Ремсервис», предложил дискуссию в формате «ощупывания слона» слепыми мудрецами: общая картина отсутствует, зато есть стремление изучить тему с разных точек зрения. На сцене собрали эксплуатантов, ремонтников и поставщиков запчастей.
Марат Ереев, представляющий дистрибьютора запасных частей для грузовой техники «Комтранс», начал обсуждение. «Комтрансу» принадлежит бренд Enterprise, но это отдельная история. Компании 23 года, поэтому она разбирается в классической схеме поставки запчастей и ремонте по системе «Большой семёрки». До 2022 года имела более 130 прямых контрактов с поставщиками первой комплектации, считая это осознанным выбором в пользу качества и ресурса поставляемых запчастей.
Для того чтобы разобраться в своей части «слона», Марат обратился к статистике. Что для Sitrak или Shacman российские рекордные продажи в 100 и более тысяч грузовиков на фоне рутинных 4 млн в родном Китае? Очевидна критическая разница в объёмах! Китай — это фабрика, его бизнес-идеология направлена на массовые проекты, обширные рынки. В этом смысле ближе и понятнее Африка, Южная Америка… Даже если наш рынок называют «интересным», по факту он никак не ключевой. «Мы поставляем для больших строек, а вы строите… и приходите за новым товаром», — определил подход китайцев Марат. И предложил именно на этой базе оценивать слабое внимание китайцев к постпродажной поддержке.
Такая идеология ведёт к привычке брендов иметь несколько поставщиков для каждой позиции и считать нормой небольшую разницу в деталях, поступающих на конвейер. Из этого же источника возникает проблема (хотя сами китайцы так не считают) отсутствия каталогов.
Мы не могли поверить, что их нет. Решили проверить: поехали на авторынок, дело было в Маньчжурии. Нас встретил хаос российских 90-х: нет дистрибуции, понятной нам товаропроводящей сети, региональных складов запчастей. Но есть грузовики, уже работающие в России. И есть колоссальный хаос в сервисе, без возможности планировать поставки или корректно считать себестоимость перевозок.
Представитель высказал предложение включить в существующую ситуацию беспорядка еще один факт: в Китае отсутствуют ограничения по защите авторских прав, а в России этот вопрос также разрешен недостаточно строго, не осуществляется контроль за подделкой товаров при параллельном импорте.
Пример стоимости фильтра: семь тысяч семьсот рублей — цена оригинала из производителя. Рядом указано восемьсот рублей, и фильтр также обозначен как оригинальный. Марат показал скриншот с «Озона» по такому же фильтру — тысяча семьсот рублей у продавца с высоким рейтингом и множеством отзывов «отлично, все подошло по размерам».
Перефразирование текста:
Сказанное можно назвать основанием успеха СТМ в России. По крайней мере, такие бренды создают крупные региональные компании с опытом и возможностями федеральной дистрибуции. Такая компания готова взять на себя фильтрацию значительной части хаоса, чтобы обеспечить клиенту определенность сроков и ресурса.
Виталий Киселев, вице-президент ассоциации РОАД, говорил от имени дилеров, реализующих технику и оказывающих сервисное обслуживание. По его словам, нынешний рынок напоминает восточный базар, где каждый стремится внушить доверие, а в итоге спешка и небрежность приводят к снижению качества. Такая ситуация сохранится до тех пор, пока на государственном уровне не будут определены четкие правила: кто такой дилер, какие у него права и обязанности, что такое ОЕМ-запчасть, как оценивается механик и чем занимается.
Пусть китайские коллеги имеют свое представление о гарантии и поведении после продажи или подписания контракта. На всё это сверху должны быть наложены правила российской стороны, прописанные и зафиксированные законодательно. Если поставлена техника, то создаётся склад с запасами необходимых наименований в заданном количестве, техническая информация, диагностика — всё это на российских серверах.
Спикер призвал к объединению внутри отрасли, чтобы правила не диктовались теми, кто автобизнесу не знаком. В противном случае опять будет: «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Резюме выступления — консолидировать интересы и возможности!
Алексей Никитин, технический директор компании Dentro, представил точку зрения владельцев техники. Компания управляет более чем 500 единицами китайской грузовой техники. В отрасли 20 лет, активный рост был с 2016 по 2017 год, второй рывок — на китайском оборудовании, уже с 2023 года. Сейчас для своей и чужой техники работает техцентр. В целом в бизнесе оптимизм и планы вырасти до 3 тыс. грузовиков, а также войти в топ федеральных перевозчиков, открыть большую грузовую СТО.
Сейчас возможно достаточно точно рассчитать затраты на 1 км пробега по китайской технике, которые оказываются различными в зависимости от марки и модели грузовика. В работе применяют седельные тягачи Dongfeng поколений Евро-6 и Евро-5, а также Sitrak.
Евро-6 с пробегом более 250 тыс. км обойдется дороже: 2,1 рубля за километр. Евро-5 (их 129 единиц) значительно дешевле – 1,7 рубля за километр. Новые поставки 2024 года еще более эффективны – 1,5 рубля за километр. Важно отметить, что такая экономика достигается при соблюдении условий бренда, требующего уменьшения интервалов между техническими обслуживаниями. Второй бренд в эксплуатационном парке – Sitrak – имеет среднюю стоимость эксплуатации 2 рубля за километр.
Алексей сразу узнал, как компания стала дилером: «С таким парком выхода нет». Внутри проще решать вопросы гарантии и контролировать простои. По внешней гарантии, как показал опыт, приходилось долго ждать и решения, и ремонта. Сейчас в случае простоя многие неисправности устраняются на коммерческой основе по месту поломки.
Спикер считает ситуацию с поддержкой эксплуатации сложной, многое зависит от позитивного отношения партнеров. Образовались долги по гарантии. В целом китайские бренды лояльны к разрешению гарантийных случаев, решения принимаются быстро. Недостатки техники, например, плохая окраска, устраняются в следующей поставке.
Модератор, выступивший от имени ремонтников, оспорил это утверждение. Ему известны случаи задержек с оплатой по гарантии, достигавшие четырех месяцев и более. Еще тревожнее то, что начисление оплаты часто некорректно. Что эксплуатант называет «детскими болезнями», может оказаться сложным дефектом, обнаружение которого занимает дни, а то и недели: нужно понять проявления, смоделировать условия, выявить реальные причины. А оплатой по гарантии станет закрытие 1-2 нормо-часов. Даже в более простых случаях выплаты минимальные и не покрывают даже базовых затрат.
ОСТАТКИ ПРЕДСКАЗУЕМОСТИ
С появлением Юрия Цветкова от бренда Shacman в третьи сутки выставки во время сессии «Автостата» по корпоративным паркам взгляд со стороны бренда дополнился. Цветков обратил внимание аудитории на смену модели владения и обслуживания после 2022 года.
Бизнес-модель базировалась на прозрачной цене ввода и вывода грузовика в эксплуатацию, а также понятной стоимости сервиса. Перевозчик мог рассчитать все и корректно включить в тарифы на услуги. С 2022 года постепенно сформировалась транзакционная модель: без понимания цены входа, не говоря уже о выходе!
Жизнь дилера китайского бренда сложная. Запчасти подешевели, маржа приблизительно та же, но финансовый объем (из-за цены) уменьшился в три раза. Сервис теряет прибыль, которая раньше использовалась для его содержания и амортизации.
В системе дистрибуции отсутствует прибыль. Транзакционная модель сервиса по своей природе невыгодна. Дилер получает доход только от продажи новой техники, что маловероятно на снижающемся рынке. В результате происходит «каннибализация» сети дилеров, в которую входят также пользователи парков, действующие как дилеры.
Сервисное обеспечение по всей стране сокращается. В таких масштабах, как у России, устранение поломок и поддержание работоспособности техники приобретает критическую важность. тот, кто предложит эффективный выход из этой ситуации, в будущем обеспечит стабильность.
