Призрак коммунизма: как падение СССР помешал выпуску нового украинского автомобиля повышенной проходимости

Новый ЛуАЗ был первым советским автомобилем, разработанным двумя конструкторскими бюро с разными подходами. А также последним.

ВЕТЕР ПЕРЕМЕН

В конце 1980-х годов веяния перестройки, хоть и нежные, пробудили советский автопром. Практически все заводы взялись за разработку совершенно новых, а порой даже революционных моделей. Полагали, что через несколько лет отечественная промышленность достигнет принципиально нового, как тогда говорили, «мирового» уровня.

В те годы обратили особое внимание на инициативы молодых изобретателей, предлагавших альтернативные проекты и решения в разных областях науки и техники, в том числе в автомобилестроении. Активность граждан в этой сфере к середине 1980-х годов была особенно сильной благодаря движению «Самавто», объединявшему создателей самодельных автомобилей и ставшему в СССР заметным явлением.

ЛуАЗ — компактный советский внедорожник, отличался архаичной конструкцией. У машины феноменальная проходимость, но отсутствовал комфорта, недостаточная надежность и все это несмотря на неоднократные модернизации.

В середине 1980-х годов было разработано техническое задание на совершенно новый ЛуАЗ-1301. Завод в Луцке взял на себя выполнение работы. Одновременно по тому же техническому заданию свой вариант компактного внедорожника начали проектировать в ленинградском филиале НАМИ, созданном для двух известных автолюбителей Дмитрия Парфенова и Геннадия Хаинова.

МАЛЕНЬКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

В Луцке начали работы в 1986 году, планируя серийное производство к 1992. Первый макетный образец создали уже в октябре. Кузов автомобиля не отличался особой оригинальностью, выглядел просто, но гармонично. По конструкции автомобиль принципиально отличался от ЛуАЗ-969.

Как и у «Нивы», у ЛуАЗ-1301 был постоянный полный привод. Первый прототип установили даже на 16‑дюймовые колеса. Передняя подвеска типа McPherson по деталям унифицирована с подвеской ВАЗ-2108. В независимой задней подвеске вместо торсионов применили пружины. Кроме того, предусматривали пневмобаллоны и возможность регулировки дорожного просвета.

В новом автомобиле база увеличена по сравнению с ЛуАЗ-969М на 300 мм — до 2100 мм. Это делает машину более просторной и немного улучшает плавность хода.

Для новой машины подошел современный на тот момент экономичный двигатель «Таврии» ЗАЗ-1102. Мотор рабочим объемом 1,1 л выдал 53 л. с. Изменили и трансмиссию. От первой понижающей передачи отказались и применили четырехступенчатую коробку передач и отдельную раздатку с понижающей передачей 2,95. ЛуАЗ-1301 также получил блокировку межосевого дифференциала.

Автомобиль получил дисковые тормоза спереди и барабанные сзади, изготовленные из алюминия с чугунными вставками. Предельная скорость ЛуАЗ-1301 достигала 120 км/ч. Невысокая величина, правда, но по сравнению с максимальной скоростью ЗАЗ-968М — 95 км/ч, это было ощутимое улучшение.

С 1989 года создавали образцы разных серий с новым, более необычным кузовом и колесами на шины диаметром 13 дюймов. Кузов был каркасным, с панелями из стеклопластика. В то время такая технология считалась очень перспективной. Помимо базового автомобиля с откидным задним крышей предлагался пикап.

Машины испытывали на Дмитровском полигоне, включая испытания в аэродинамической трубе и на южном филиале полигона в Узбекистане. Последнюю партию прототипов проверяли уже в 1991 году.

ПРО ПРОТО

Машина, разрабатываемая в Ленинграде с 1988 года, получила название ЛуАЗ-Прото. Её характеристики существенно отличались от луцких.

Задний привод стал основным (в ЛуАЗ-969 главным был передний), а передний – подключаемым. Как и у 969‑й машины, раздаточной коробки не имелось. Но сама коробка передач была новой — шестиступенчатой с двумя пониженными передачами, первой и второй, предназначенными для езды вне дорог.

Силовой агрегат, подобно ЛуАЗ-1301, монтировался на подрамнике. Двигатель был таким же, как и на ЛуАЗ-1301 — от «Таврии», рабочим объемом 1,1 л, мощностью 53 л. с. База ЛуАЗ-Прото составляла 2300 мм, что на 200 мм больше, чем у луцкой машины.

Подвеска передней части сходна с подвеской автомобиля ЛуАЗ-1301 – типа McPherson, а задняя — зависимой конструкции De Dion с продольными рычагами и штангой стабилизатора поперечной устойчивости. На ЛуАЗ-Прото установлены колеса с шинами диаметром 16 дюймов.

Ленинградская машина была стильной, не уступая луцкой в дизайне. Заднее сиденье можно было передвинуть на 100 мм вперед, расширяя пространство для грузов. Отдельно откидывался задний борт, а верхняя часть крыши снималась, как и на ЛуАЗ-1301.

В 1989 году ЛуАЗ-Прото показали в Москве, в НАМИ. В Ленинграде одновременно начали строить каркас второго образца с агрегатами ВАЗ-2108. Но работы этим продолжения не получили. Москвичи восприняли ленинградский прототип как концепт-кар, которым он и являлся.

ДВА ЛУАЗ ДВА

Луцкая машина была более приспособлена к реальным условиям, чем ленинградская. К тому же на неё уже проводили много испытаний. Впрочем, и ЛуАЗ-1301 всё равно ждала судьба неудачи.

В 1991 году, когда на полигоне испытывали опытные образцы уже третьей серии, в Советском Союзе оставалось совсем немного времени до распада, и у власти были другие заботы, кроме организации производства компактного внедорожника на небольшом луцком заводе.

Государственный автопром и система его финансирования полностью разрушились. Удивляло то, что в 1992 году на конвейер встал ЛуАЗ-1302 — очередная модернизация модели 969. Машина получила двигатель «Таврии» мощностью 53 лошадиных силы, который планировался и для ЛуАЗ-1301.

Луцкий завод продолжил модернизировать модель 1302 и выпускать на её базе разные модификации. Модель существовала ещё десятилетие — до 2002 года. Но эти годы были сложными как для маленького внедорожника, так и для завода, его производившего, а также для остальных заводов бывшего СССР…