Преображение: Тест Lexus ES 350

Lexus ES раньше выбирали те, кто достиг успеха и перешёл от Toyota Camry к более престижному варианту. Да, он дороже, комфортнее и привлекательнее, но по своей сути был не очень интересным автомобилем. Новое седьмое поколение – это совершенно другой автомобиль.

Изображение: img.freepik.com


«Лексус» когда-то предлагал два почти одинаковых по размеру седана: переднеприводный ES и заднеприводный GS. Первый унифицировали с «Тойотой» и считали обычным бизнес-седаном, в то время как второй был более спортивным, мощным и дороже. В итоге не выжил. Новое поколение ES должно было заменить обоих, поэтому японцы решили сделать его привлекательным для молодых и продвинутых покупателей, не утратив преданных клиентов. Кроме того, «седьмой» ES впервые появился на рынках Западной Европы, где конкуренция высока. Попытка соперничать с немцами на их же территории – смелый поступок.

Изображение: img.freepik.com

Новый Lexus ES построен на платформе GA-K и стал длиннее на 66 миллиметров (4975 мм), ниже на 5,1 мм (1865 мм) и шире на 45,7 мм (1445 мм), чем его предшественник. Колёсная база увеличилась на 50,8 миллиметра (2870 мм). Хотя по габаритной длине седан превосходит европейских одноклассников, расстояние между колёсами у него всё-таки чуть меньше, чем у немцев. В конструкции кузова теперь используется алюминий и высокопрочные стали, задняя подвеска стала многорычажной, электрический усилитель рулевого управления переехал на рейку, а за спинкой заднего дивана появилась распорка для повышения жёсткости.
Конструкция передней подвески в целом схожа с предыдущим поколением, но угол наклона стойки изменён, кастор увеличился на два градуса, а плечо обкатки выросло на восемь миллиметров. Диапазон регулировки руля по вылету увеличен на 40 миллиметров, а по углу наклона — на 30 мм, что позволяет устроиться за рулём по-европейски. Адаптивные амортизаторы с 650 уровнями демпфирования доступны только версии F Sport, которая впервые появилась в истории модели ES. У неё иные настройки мотора, коробки передач, рулевого управления и подвески, помимо бамперов, радиаторной решётки, колёс и декора в салоне.

Изображение: img.freepik.com

В России и на некоторых восточных рынках седан будет продаваться исключительно с бензиновыми двигателями и передним приводом. Немецкие конкуренты предлагают дизельные моторы и полный привод. Топовой версией остается ES 350. На тест предоставлен автомобиль этой версии в комплектации Luxury. Атмосферный 3,5-литровый мотор V6 получил новую систему комбинированного впрыска топлива D4-S и фазовращатели на обоих валах, диаметр цилиндра теперь равен 94 миллиметрам, ход поршня — 83 мм.
Увеличение угла между осями клапанов обеспечило оптимальную траекторию движения воздуха в цилиндры. Обработка сёдел клапанов лазером увеличила их площадь и снизила температуру поверхности, что способствует более плавному переходу между впускным трактом и камерой сгорания. Благодаря этому достигается более оптимальное завихрение и возможность установки большего угла опережения зажигания при работе на обеднённой смеси без риска детонации. В российской спецификации двигатель развивает 249 лошадиных сил для получения более выгодной налоговой ставки.

Коробка передач – классический восьмиступенчатый «автомат». Система выбора режимов движения позволяет водителю адаптировать автомобиль к различным дорожным условиям. Предлагаются режимы Eco, Normal и Sport для обычных версий. Модификации F Sport получили вместо «спортивного» режима более драйверский под названием Sport S, а также ещё более задиристый Sport S+ и персональный Custom. Внешние изменения тоже заметны: ES обзавёлся стилем старших моделей Lexus. Результат очень эффектный!

Изображение: img.freepik.com

Помимо дизайнеров за это стоит поблагодарить новую платформу GA-K, которая позволила сделать линию капота ниже. Автомобиль стал более низкопрофильным, а облик обычного бизнес-седана сменился стремительным и динамичным: ES однозначно больше не будет незаметным в потоке машин. Акцент сделан на переднюю часть: здесь огромная решётка радиатора с частоколом вертикальных прутьев и хищные узкие фары с тремя светодиодными прожекторами в каждой. Задняя часть вышла менее яркой: фонари по сравнению с LS или LC скромны, линии кузова намного спокойнее.
Интерьер салона соответствует внешнему виду автомобиля. Здесь можно обнаружить элементы, знакомые по другим новым «Лексусам», например, руль. В целом салон оригинален и удобен. Панели дверей не столь футуристичны, как у модели LS, но центральная консоль похожа, а экран, остающийся без сенсорного управления, здесь не спрятан под козырек. Эргономика салона хороша, геометрия посадки тщательно проработана, диапазон регулировок сидений и руля позволяет каждому найти комфортное положение. В водительском кресле регулируется длина подушки, но в целом оно рассчитано на пассажиров с пышным телосложением. Подстаканник находится под рукой – с двойным дном для удобства.

Изображение: img.freepik.com

Изображение: img.freepik.com

Отсек в центральном подлокотнике мал, как и перчаточный ящик. Кнопки управления климатом такие же, как у LS, но вместо роликов регулировки температуры поставили качающиеся клавиши – сомнительное решение. Старомодно выглядят и примитивные кнопки включения подогревов и вентиляции внизу консоли. Два разъёма USB установили в центральный тоннель и прикрыли крышечкой, но если вставить флэшку, то она остаётся у всех на виду. Почему не спрятать гнёзда, скажем, в подлокотник? Крутилка аудиосистемы на ES тоже двойная и позволяет регулировать громкость и переключать треки – удобно!

Изображение: img.freepik.com

Кнопки на руле удобны, но плоские и найти нужную на ощупь сложно — приходится каждый раз бросать взгляд на спицы. Самое ужасное – панель приборов. У неё симпатичная графика, неплохо читается, но почему такая нелепая конфигурация? Сочетание пары архаичных аналоговых шкал и двух экранов никогда не выглядело так странно. «Приборка» на версии F Sport с механизированным кругляшом намного симпатичнее. На неё смотреть-то лишний раз не хочется. Благо, выручает проекционный дисплей – он действительно великолепен. И огромен: 260 х 97,5 миллиметров!

Изображение: img.freepik.com

Изображение: img.freepik.com

Графика мультимедийной системы осталась прежней: набор невзрачных иконок на экране размером 12,3 дюйма. Непонятно мне, почему все критикуют фирменный тачпад — на новом ES второго поколения. Это удобный и понятный инструмент любому, кто умеет пользоваться ноутбуком. У него важное преимущество – плоская поверхность, которая не выступает из корпуса, в отличие от других контроллеров. Аудиосистема PurePlay от Mark Levinson мощностью 1800 ватт с семнадцатью динамиками играет ярко и полно. Японцы хвалят уникальные сетки динамиков в дверях.
В то время как другие производители предпочли металлические решётки динамиков, на Lexus установлены накладки с узором, который, утверждают японцы, никак не влияет на звук. Разработчики потратили на них два года, однако есть две проблемы: по сравнению с металлическими сетками, эти накладки выглядят не так изысканно, и в их многочисленных углублениях скапливается пыль, заметная на чёрном фоне. Но это легко исправить – нужно просто чаще их чистить. Задним пассажирам обеспечен отменный простор для ног: коленями до передних сидений не достать.

Изображение: img.freepik.com

Изображение: img.freepik.com

Японцы утверждают, что по расстоянию в 1025 миллиметров между спинками передних и задних сидений ES является лидером в классе. Кроме того, спинки крайних задних сидений регулируются независимо друг от друга по углу наклона в диапазоне 8 градусов. Посадка стала ощутимо ниже, чтобы голова не упиралась в более покатую крышу. Она расслабленная и напоминает по геометрии Mercedes-Benz. В откидном подлокотнике – пульт управления музыкой, климатом и задней шторкой. И подстаканники, конечно. Но главное здесь – тишина! Шумоизоляция на высоте: звукопоглощающими материалами теперь покрыто не 68, а 93% днища по сравнению с предшественником, вдобавок дополнительно изолирован моторный щит.
Тишина обеспечивается благодаря уникальным воздушным каналам в дисках, которые снижают шум при вращении колёс. 3,5-литровый атмосферный V6 мотор бодро раскручивается и особенно отзывчив в зоне средних оборотов. Тяги хватает, расход бензина в московских пробках составил 10-12 литров. На трассе седан отлично держит прямую, система удержания в полосе хорошо видит границы дороги и не прижимается к разметке. Плавность хода достойна похвалы, несмотря на отсутствие пневмоподвески. При езде по неровностям автомобиль солидно покачивается с приемлемой амплитудой и даже на шероховатой дороге не передаёт вибрацию от колёс на руль, что приятно.

Руль свободный в «нуле», однако обратная связь вполне ясна — ровно настолько, чтобы не беспокоить водителя излишней информацией. Японцы сделали существенный шаг вперёд по сравнению с предыдущим поколением – новый ES управляется приятно, он стал более активным и живым! Крены в скоростных поворотах значительны, но это оправданный компромисс для поддержания комфорта. Стыдно только, что в тишине салона слишком громко щелкают реле фар и стеклоочистителей…

Изображение: img.freepik.com

Lexus ES не преобразился в спортивный автомобиль, однако по всем параметрам он стал более гармоничным, чем прежде, создавая комфорт как для пассажиров сзади, так и для водителя.
Автор: Александр Пономарёв