Последний автомобиль ГДР: грузовик Multicar спасти предприятие и добиться успеха

Тридцать пять лет назад разрушили Берлинскую стену, и ГДР с ФРГ начали стремительно приближаться к воссоединению. Однако в объединённой стране не нашлось места автомобилестроению восточногерманскому. Уцелела единственная марка из маленького тюрингского городка Вальтерсхаузен — Multicar.

Малое народное предприятие «Автомобильный завод Вальтерсхаузен» (VEB Fahrzeugwerk Waltershausen) осталось незамеченным крупными игроками западногерманской автопромышленности, стремившимися к контролю над промышленностью ГДР.

Правда заключалась в том, что предприятие было настолько маленьким и выпускало машины такой специфики, что не заинтересовало ни одну из фирм ФРГ. А началось оно с мастерской сельскохозяйственных орудий, открытой 2 августа 1920 года в деревне Хорзельгау. Как местный умелец Артур Аде расположил к себе заезжего торговца Германа Иррганга, неизвестно. Но тот ссудил умельцу деньгами, и вскоре в тюрингскую глухомань потянулись окрестные бауэры: кому плуг, кому борону, кому прицеп подавай. Дело закрутилось, и в 1924 году партнеры основали акционерное общество Maschinenfabrik Hörselgau Ade & Irrgang (Ade-Werke) и перебрались в «райцентр» — в Вальтерсхаузен. Где в 1928 году выпустили мотоблок Ade Expreß с двухтактным 6‑сильным одноцилиндровым мотором фабрики ILO-Motorenwerke. Неказистая на вид, эта трехколеска перевозила полтонны груза. Что-то подобное предлагало с десяток фабрик по всей Германии, но Ade-Werke посчастливилось пережить войну, уберечь основные фонды от репараций, быть национализированной и занять свою уникальную нишу в автомобильной промышленности ГДР. И, действительно, Multicar был совершенно особенным автомобилем!

В начале 1990-х годов Вальтер Бочацки, руководитель предприятия, часто вспоминал разговор с руководителем московского автокомбината.

— А сколько вам удаётся собрать хороших грузовичков за смену?
— Десять!
— Десять тысяч? Тогда давай, с радостью примем!
— Всего десять штук, — вежливо остановил горячий интерес гостя геносс Бочацкий.

Неизвестно, был ли такой разговор действительностью или выдумкой корреспондента западногерманского еженедельника Der Spiegel. Однако в Вальтерсхаузене на заводе, переименованном после объединения Германии в Multicar Specialfahrzeuge GmbH, в то время работало всего 450 человек (в лучшие годы — до восьмисот).

Завод продолжал бы выпускать сельскохозяйственные орудия, если не последовала череда преобразований, коснувшаяся народного хозяйства ГДР в начале 1950-х годов. Это было сложное время: гитлеровские приверженцы тайно развешивали на улицах портреты фюрера, против молодого государства совершались диверсии (например, подсыпали толченое стекло в детское питание). Из-за бегства опытных работников в ФРГ страдало производство и росла аварийность. Руководство республики действовало неуверенно.

Нехватка аккумуляторных батарей на народном предприятии «Единство» в Бранд-Эрбисдорфе привела к появлению будущего «Мультикара».

Развернуться в Бранд-Эрбисдорфе не получилось. Выпустили не более 270 дизельных тележек. В 1953 году производство передали на завод в берлинский город-спутник Людвигсфельде, где высвободились мощности по выпуску судовых дизелей. Однако в Людвигсфельде дизельные тележки делали всего три года — правительство Вильгельма Пика передумало и наметило строить там двигатели для первого ГДРовского турбореактивного авиалайнера Baade-152. (Этим амбициозным планам так и не суждено сбыться.) Предприятие VEB Industriewerke Ludwigsfelde войдет в историю со своими пятитонками IFA W 50. Производство дизельных тележек снова перенесли — так оно и оказалось в Вальтерсхаузене, в глухой тюрингской провинции.

В Германии вспомогательный транспорт цехов и складов прозвали «муравьями». Diesel-Ameise не сильно отличался от своего электрического предшественника: ехать на нем приходилось, стоя впереди на открытой площадке. Только рычагов управления прибавилось: под правой рукой — сцепление и газ, под левой — переключение передач и тормоз. Повороты осуществлялись ногами: наклоняешь опорную площадку левой ногой — поехал влево, надавливаешь правой — повернул направо. Стоишь ровно — едешь прямо. На заводе даже специальный термин этому придумали: Fußlenkung. Чтобы удобнее было сдавать назад, водителю достаточно повернуться кругом. Такой же принцип управления получил и усовершенствованный конструктором Вернером Клаусснером «муравей», впервые названный «Мультикаром».

Переименовали тележку из-за существования на Западе уже зарегистрированного названия Ameise. Новое имя выбрали в Вальтерсхаузене сообща. К декабрю 1959 года в контору предприятия поступило 149 предложений, среди которых были Bau-Molch («Трудяга-тритон»), Rennsteig-Hirsch («Олень из Реннштейга») или Fawafix, Robofix, Unicar. 15 февраля 1960 года зарегистрировали торговое наименование Multicar. Сегодня оно защищено свидетельством DD 627216.

Быстрый рост народного хозяйства ГДР (до середины 1970-х годов оно превосходило ФРГ по темпам роста) заставило инженеров из Вальтерсхаузена расширить возможности «мультикара». Из кары он превратился в полноценный автомобиль (кстати, главное отличие автомобиля от других колесных транспортных средств – наличие рулевого редуктора). Хотя точнее было бы называть «мультикар» самоходным шасси, пусть и похожим на миниатюрный автомобиль.

Производство «мультикаров» базировалось на простой технологии. Раму изготавливали путем сварки прямых швеллеров, передний мост — из заготовок более сложной конструкции, но всё же без ковки (позже его заменили на трубу). Кабину и капот производили из низкосортного листового железа без применения вытяжных штампов. Сам автомобиль отличался простотой конструкции. Гидравлический привод предусматривался только для задних тормозов — передние оставались механическими. О «гудючей» прямозубой паре в двухступенчатой главной передаче стыдливо умалчивали в рекламных проспектах (косозубый редуктор появится лишь на Multicar M 25, и то — не сразу).

Интересно, что главными заботами владельцев российских «мультиков» было найти подходящую главную передачу, чтобы машина ехала резвее: гаишники не обращали на этот грузовик внимания, зная, что он не ездит быстрее 60 км/ч.

Преимущества: всепроезжающий габарит и небольшой радиус разворота (7,6 м). При этом грузоподъемность достигает двух тонн! Производительный насос предназначен для внешней гидравлики. Модель предлагается в 14 модификациях с возможностью установки блокировки дифференциала. В будущем появятся полноприводная версия, длиннобазная и вариант с двойной кабиной на пять мест.

Самые сложные механизмы получали в Вальтерсхаузен от поставщиков. Двигатель – от VEB Motorenwerk Cunewalde, главные передачи – от филиала VEB Fahrzeugegetriebewerke Wilhelm Friedel в Пёрне, рулевое управление – от VEB Kraftfahrzeugzubehör Ronneburg, и так далее.

Децентрализация помогла германской экономике противостоять бомбардировкам во время Второй мировой войны, теперь она поддерживала социалистическую экономику. Такая система была бы неэффективной без общих культурных основ производства и высокой квалификации работников, чего всегда не хватало советскому автомобилестроению.

В Советском Союзе микроавтобусы появились позже, чем в других странах Запада. Наиболее известен советским автомобилистам Multicar M 25 — представитель четвертого поколения этих машин. В СССР поступило свыше двадцати тысяч таких автомобилей.

В 1978 году под руководством конструктора Рудольфа Хельвига создали Multicar M 25. В этой модели учли недостатки предыдущих выпусков. Кабина стала двухместной и откидывающейся, дизельный двигатель — четырехцилиндровым с водяным охлаждением, тормоза всех колес — с гидравлическим приводом. Дизайнер Гюнтер Фар снабдил кабину огромным ветровым стеклом. Улучшилась обзорность, и в целом условия работы водителя. Ему предоставили регулируемое подрессоренное сиденье Möve (как в IFA W 50). Рулевой механизм «винт-гайка с перекатывающимися шариками» стал более простым и требовал меньших усилий, чем прежний «червяк-палец Росса». Эффективнее стали вентиляция и отопление: производительность отопителя составляла 5000 ккал/час.

Инженеры доработали рессоры и резиновые амортизаторы, добившись удовлетворительного баланса комфортности езды, что всегда было сложной задачей для грузовиков, особенно для коротких.

Изображение компактного грузовика, предназначенного для вспомогательных работ, стало завершенным.

Объединение Германии привело к переменам в автомобильной промышленности восточных земель. «Социалистический концерн» IFA прекратил существование. Народные предприятия акционировали одно за другим. Выпуск автомобилей с экономичными, мощными и тихими моторами из ФРГ свернули. Вместо этого в Вальтерсхаузене представили новую модель — Multicar M 25 -91 (образца 1991 года) с дизелем Volkswagen. В июле 1992-го выпустили еще одну модель — Multicar M 26, отличавшуюся обновленным оформлением, соответствием нормам токсичности Евро II, гидравликой Mannesmann-Rexroth и расширенным шлейфом навесного оборудования. Появились и новые модификации: седельный тягач, грузовичок с гидростатической трансмиссией (необходимой там, где нужно обеспечить постоянную невысокую скорость) и даже фан-вариант, разработанный дизайн-студией $-Way.

Спрос рос постоянно. Ранее публика удивлялась, узнавая о работе «мультикаров» в Париже. Теперь же в любом германском или австрийском аэропорту пассажир едва ли не первым делом видел на табло сообщение: «Пристегните ремни», а затем — «мультикар».
Он стал незаменимым перронным транспортом! Более того, в начале нулевых годов интерес к «мультикарам» проявили германские военные. Преодолеть лоббизм старых поставщиков Бундесвера удалось благодаря правительственной программе развития Восточных земель. Оборонный концерн Krauss-Maffei-Wegmann создал на шасси Multicar M 30 защищенный аэротранспортабельный грузовик Mungo. Были заказаны 396 таких машин.

В Вальтерсхаузене все еще делали ставку на коммунальные машины. Multicar стоил от 100 до 300 тысяч марок — в два раза дешевле похваленного UNIMOG. И выполнял ту же работу. Можно сказать, марку спасли муниципалитеты — именно там тщательно считались деньги. При этом ни одна западногерманская автомобильная компания не захотела приобрести активы предприятия.

Эффект сантехника проявляется во всех сферах: каждый нуждается в помощи специалиста, но мало кто стремится стать им самим. Немецкий опыт демонстрирует, что производство специальных вспомогательных транспортных средств нерентабельно. Марка Kramer прекратила существование, Gutbrod обанкротился. Даже UNIMOG, несмотря на известность, оставался для Daimler-Benz AG проблемой. В Штутгарте был создан аналог «мультикара» — «мини-UNIMOG» UX 100, но в 1999 году его продали фирме HaKo GmbH из Бад-Олдеслоэ. Невыгодно! Примечательно, что основатель HaKo GmbH, Ганс Кох, был идейным коммунистом-анархистом, хотя и прожил жизнь в западной Германии. Ни полиция Веймарской республики, ни гестапо его не тронули — видимо, считали его идиотом.

В июле 1998 года HaKo GmbH приобрела предприятие Multicar Spezialfahrzeuge GmbH Waltershausen и сконцентрировала в нём производство нескольких семейств подсобных самоходных шасси и коммунальных машин, независимо от их происхождения. Марка Multicar стала единой для всего предприятия. Благодаря ей тюрингский город Вальтерсхаузен прославился на весь мир не только своими знаменитыми детскими куклами.