Porsche Taycan Turbo: Тест на Московском автодроме Raceway
Кто говорит, что нельзя испытать восторг от одного и того же дважды, просто не был за рулем Porsche Taycan!
Это просто мечта любого мальчика до сорока лет — абсолютно пустой автодром под контролем. Хочешь — проведёшь четыре быстрых сессии. Хочешь — замеряй ускорение на прямой. В общем, полная свобода действий и никаких ограничений. Кроме одного, которое я устроил себе сам, сломав за несколько дней до мероприятия руку. Был вариант заменить себя Ефимом Гантмахер, нашим профессиональным гонщиком, но в этот день он был «на службе» — гонялся на этапе РСКГ в Санкт-Петербурге. Взяв в пример Роберта Кубицу, который провел сезон 2019 года в Формуле-1 с травмированной рукой и оценив состояние здоровой правой руки, я помчался на автодром.
Внимательно выслушав короткий инструктаж от Олега Кесельмана с просьбой не пробовать поставить лучшее время круга (не только из-за руки), выхожу на пит-лейн к белоснежному «Тайкану». Подковыриваю кончиками пальцев тонкую пластину дверной ручки, переступаю через широкий порог и опускаюсь в низкое плотное кресло. Кое-как правой рукой настраиваю все под себя. «Включаю» автомобиль, и в полном безмолвии меня приветствуют сразу четыре широких экрана. Качаю лепесток выбора режимов движения в драйв, и оживает электроусилитель руля, который в паркинге неактивен. Ну, здравствуй, один из самых прогрессивных серийных электрокаров современности!
Считаете ли это слишком громким заявлением? Разрешите судить самим: «Тайкан» оснащён синхронными электромоторами на передней и задней оси. В режиме overboost суммарно (и кратковременно) 680 сил и 850 Нм крутящего момента. Самая мощная версия Turbo S имеет те же электромоторы, но благодаря другим настройкам и инвертору мощность достигает 761 силы и 1050 Нм. В сердце автомобиля — 800-вольтовая батарея емкостью 93,4 кВт·ч. На задней оси установлен двухступенчатый планетарный редуктор, переходящий на пониженную ступень при резком старте и держа её до 85–90 км/ч.
С места до 100 км/ч Taycan Turbo разогнался за 3,2 секунды при снаряжённой массе в 2,3 тонны. «Эска» ещё быстрее – ускорение даёт подзатыльники при каждом головокружительном рывке, достигая скорости 100 км/ч всего за 2,8 секунды. Лаунч-контроль можно активировать до десяти раз подряд без перерыва. Привет, Tesla! И прощай…
В первую очередь звание самого прогрессивного Taycan получил не за напористость. Знаем и более яростных электрических монстров на планете. «Тайкан» подкупает комфортом при ежедневной эксплуатации. Благодаря 800-вольтовому напряжению электросистемы электрокар способен принимать энергию потоком до 270 кВт в диапазоне от 5 до 50% уровня заряда батареи. По достижении 50% мощность постепенно падает. При наличии соответствующей зарядной станции и оптимальной температуре окружающей среды на восполнение энергии с 5 до 80% потребуется от 20 до 25 минут, что подтвердил прошлый год пробег по Германии на станциях IONITY.
Такой электрокар пригоден к жизни? В Европе — бесспорно! Российская ситуация, как ожидается, снижает восторг. В нашей стране нет сетей IONITY или других развитых сетей суперчарджеров. Поэтому владельцам приходится довольствоваться зарядкой 7–8 часов на персональных настенных станциях в гаражах своих домов.
При полной зарядке батареи Taycan Turbo проезжает 450 км по циклу WLTP. В личном опыте в Германии при непроведении экономии получается 300–350 км. На Moscow Raceway мне хватает часа, чтобы полностью разрядить аккумулятор, что эквивалентно четырем сессиям. Это вполне достаточно, ведь бензинового автомобиля хватит примерно на такое же время. Другой вопрос – найти ископаемое топливо проще, чем розетку для электромобиля.
Первое, что бросается в глаза на гоночной трассе — не динамика, а тишина. Конечно, абсолютной она не является: слышны аэродинамические и колесные шумы, забавное протяжное гудение электромоторов при разгоне. Но хорошая звукоизоляция и отсутствие ревущего двигателя ставят на первый план другие непривычные звуки — мое сопение и удары вещей о стенки перчаточного ящика. Зато отлично слышно работу широченных Michelin Pilot Sport R20. Подвизг шин говорит о том, что я немного переборщил со скоростью при входе в поворот.
Ни одна аллегория не передаст легкости, с которой этот пятиметровый электрокар массой в 2,3 тонны входит в повороты. Для сравнения: Range Rover Sport с 3-литровым дизелем весит на 20 килограммов меньше. Именно осознавая массу авто, ты удивляешься его цепкости, оперативности перераспределения тяги между колесами, низкому центру тяжести (благодаря 630-килограммовой батарее в полу), активному подавлению крена.
Проворность в медленных поворотах пьянит и заставляет идти дальше в поисках предела возможностей. «Тайкан» передает тебе извилистый трек в полутонах. Читая его между строк, с легкостью управляешься всего одной рукой: тормозишь позже, атакуешь апексы резче, открываешься раньше. Ждешь, что на выходе из поворота этот 680-сильный электрический Porsche непременно должен сорваться в занос, и готовишься к активной отработке рулем. Но не тут-то было! Кажется, кто-то прописал «читерские» коды в электронике, подвинув законы физики. Хоть качай его из стороны в сторону: электронные мозги перераспределяют тягу с электромоторов так, что Taycan в любом случае пишет ровную дугу. При этом с места этот Porsche раздает очень просто — вывернул руль и дал газ в палас с отключенной стабилизацией.
В предельных режимах Tyacan понятен и сбалансирован. Возникает вопрос: нужно ли вообще искать эти предельные режимы у электрического грантуризмо? Отсутствие привычного рева ДВС на гоночной трассе скрадывает ощущение скорости. Та легкость, с которой шасси справляется с поворотами, способна внушить водителю чувство безразличия. Только две с половиной тонны металла, кожи, пластика и электроники, которые успевают развить 230 км/ч за короткий прямой на конфигурации Sprint 4 перед последним поворотом, этот безразличие не прощают. Несмотря на чугунные тормозные диски (415 и 365 мм) с покрытием из карбида вольфрама, коэффициент сцепления шин все же ограничен.
Олег Кесельман, когда мы обсуждаем впечатления, напоминает о важности сцепных свойств покрышек и массы, умноженной на скорость, в контексте «Тайкана». Стоит ли выезжать на электрическом Porsche массой 2,3 тонны на трек? Хотя бы раз — да! Ускорения с места, от которых потеют ладошки, не проблема выполнить и на общественных дорогах. Но рано или поздно они перестанут восприниматься чем-то сверхъестественным. Для водителя, переселшего в кресла «Тайкана» прямиком из 911 Turbo S, эти 0–100 км/ч и вовсе не станут откровением. Разве что за свою тишину. Попробовать «Тайкан» на трассе стоит, чтобы нащупать грани его возможностей. Или своих. Хотя бы ради того, чтобы закрутить его в медленную правую «улитку» на Moscow Raceway и удивиться скорости, с которой это сделал. Всего одной рукой…
Тест Taycan Turbo на Moscow Raceway заставил меня размышлять о будущем Porsche. Рядом в боксах стоят автомобили, привычные для гоночных трасс — 911 GT3. Неужели и им суждена электрификация? С этими мыслями я поделился с Олегом. В ответ получил вполне определённый: «Тогда это уже будет не 911‑й».
Параметры Porsche Taycan Turbo. |
|
| Габариты | 4963х1966х1378 мм |
| База | 2900 мм |
| Снаряженная масса | 2295 кг |
| Полная масса | 2870 кг |
| Клиренс | 108–150 мм |
| Объем багажников | 81 л спереди, 366 л сзади |
| Тяговая батарея литий-ионная | 93,4 кВт/ч |
| Двигатель | два электрических синхронных, с постоянными магнитами, сум. мощность 625 л. с. (680 в овербусте) и 850 Нм |
| Трансмиссия | В передней части механизма используется одноступенчатый планетарный редуктор, а в задней — двухступенчатый планетарный. Привод полноприводный. |
| Размер шин | 265/35R21 спереди, 305/30R21 сзади |
| Динамика | 260 км/ч; 3,2 с до 100 км/ч |
| Запас хода | (по циклу WLTP) 450 км |
- Поклонники марки Porsche могут быть разочарованы, но мне непонятно, как человек может этого не понять.
равнодушным к динамике «Тайкана».
- Экраны требуют излишней нашей активности.
базовых функций.
