Porsche Taycan Turbo на Moscow Raceway: превосходство над Tesla?

Кто-то говорит, что нельзя испытать эмоции от одних и тех же вещей дважды. Тем, кто прокатился на Porsche Taycan, это утверждение вряд ли знакомо.

Любой мальчик до 40 лет мечтает о таком: пустой автодром под твоим контролем. Хочешь — четыре быстрых сессии провести. Хочешь — ускорение на прямой замерить. Полная свобода действий без ограничений, кроме одного, которое я себе поставил, сломав руку за несколько дней до мероприятия.
Заменить себя нашим профессиональным гонщиком Ефимом Гантмахером было вариантом, но в этот день он участвовал в этапе РСКГ в Санкт-Петербурге. Взяв пример с Роберта Кубицы, который провел сезон 2019 года в Формуле-1 с травмированной рукой и оценив состояние здоровой правой руки, я помчался на автодром.

Внимательно выслушав краткий инструктаж Олега Кесельмана с просьбой не пытаться установить лучшее время круга (не только из-за рук), выхожу на пит-лейн к белоснежному «Тайкану». Подковыриваю кончиками пальцев тонкую пластину дверной ручки, переступаю через широкий порог и опускаюсь в низкое плотное кресло. Кое-как правой рукой настраиваю все под себя. Включаю автомобиль, и в полном безмолвии меня приветствуют сразу четыре широких экрана. Качаю лепесток выбора режимов движения в драйв, и оживает электроусилитель руля, который в паркинге неактивен. Здравствуй, один из самых прогрессивных серийных электрокаров современности!

Не слишком ли громкое заявление? Судите сами: у «Тайкана» по синхронному электромотору на передней и задней осях, которые в режиме overboost суммарно (и кратковременно) выдают 680 сил и 850 Нм крутящего момента. В самой мощной версии Turbo S стоят те же электромоторы, но благодаря другим настройкам и другому инвертору их мощность достигает 761 силы и 1050 Нм. В полу — 800‑вольтовая батарея емкостью 93,4 кВт.ч. На задней оси — 2‑ступенчатая планетарная коробка передач, которая переходит на пониженную ступень при резком старте с места и держит её до 85–90 км/ч.

С места до 100 км/ч Taycan Turbo разгоняется за 3,2 секунды при снаряжённой массе в 2,3 тонны. «Эска» ещё быстрее: вместо того чтобы вжимать в кресло, она раздает подзатыльники при каждом головокружительном ускорении — до «сотни» может скакнуть за 2,8 секунды. Лаунч-контроль можно активировать до десяти раз подряд без перерыва. Привет, Tesla! И прощай…

В первую очередь звание самого прогрессивного Taycan получил не за напористость. Есть и более яростные электрические автомобили на планете. «Тайкан» привлекает комфортом при ежедневной эксплуатации. Благодаря 800-вольтовому напряжению электросистемы автомобиль способен принимать энергию потоком до 270 кВт в диапазоне от 5 до 50% уровня заряда батареи. По достижении 50% мощность постепенно падает. При наличии соответствующей зарядной станции и оптимальной температуре окружающей среды на восполнение энергии с 5 до 80% потребуется от 20 до 25 минут, что подтвердилось прошлым годом пробегом по Германии на станциях IONITY.

С таким электрокаром можно жить? В Европе — безусловно! Но российская действительность омрачает энтузиазм. У нас нет сетей IONITY и других развитых сетей суперчарджеров. Поэтому владельцам приходится довольствоваться зарядкой на персональных настенных станциях, установленных в гаражах частных домов, что занимает 7–8 часов.

При полной зарядке батареи запас хода Taycan Turbo по WLTP составляет 450 км. По личным наблюдениям в Германии, без экономии пробег достигает 300–350 км. На Moscow Raceway за час разряжается аккумулятор, что эквивалентно четырем сессиям. Это неплохой показатель, ведь бензиновый автомобиль проработает примерно столько же. Другое дело, что найти традиционное топливо пока проще, чем розетку для электромобиля.

Интересно, что на гоночной трассе первым делом привлекает внимание тишина. Конечно, она не полная: в салон проникают шумы аэродинамики и колес, а также забавное протяжное гудение электромоторов при разгоне. Но хорошая звукоизоляция и отсутствие ревущего двигателя выдвигают на первый план другие необычные звуки — моё сопение и удары вещей о стенки перчаточного ящика. Отлично слышно, как работают широченные шины Michelin Pilot Sport R20. Начали подвывать — значит, перебрал со скоростью при входе в поворот.

Нет аллегорий, способных передать ту легкость управления, с которой этот пятиметровый электрокар весом в 2,3 тонны входит в повороты. Для сравнения: Range Rover Sport с 3-литровым дизелем на 20 кг легче. Именно это восхищает в «Тайкане». Зная его массу, удивляешься его цепкости, оперативности перераспределения тяги между колесами, низкому центру тяжести (благодаря 630-килограммовой батарее в полу), активному подавлению кренов.

Проворность в медленных поворотах пьянит и заставляет идти дальше в поисках предела возможностей. «Тайкан» передает тебе извилистый трек в полутонах. Читая его между строк, легко управляешься всего одной рукой: тормозишь позже, атакуешь апексы резче, открываешься раньше. Ждешь, что на выходе из поворота этот 680-сильный электрический Porsche непременно должен сорваться в занос, и готовишься к активной отработке рулем. Но не тут-то было! Кажется, кто-то прописал «читерские» коды в электронике, подвинув законы физики. Хоть качай его из стороны в сторону: электронные мозги перераспределяют тягу с электромоторов так, что Taycan в любом случае пишет ровную дугу. При этом с места этот Porsche раздает очень просто — вывернул руль и дал газ в пол с отключенной стабилизацией.

В экстремальных условиях Tyacan предсказуем и гармоничен. Но возникает вопрос: необходимы ли вообще такие режимы для электрического грантуризма? Отсутствие характерного рева ДВС на гоночной трассе притупляет ощущение скорости. Невесомая легкость, с которой шасси управляется в поворотах, может внушить водителю безразличие. Но 2,3 тонны металла, кожи, пластика и электроники, которые достигают 230 км/ч на короткой прямой перед последним поворотом 65 градусов, не прощают безразличия. Несмотря на стальные тормозные диски (415 и 365 мм) с покрытием из карбида вольфрама, коэффициент сцепления шин ограничен.

Олег Кесельман делится мыслями о том, что при управлении «Тайканом» важно помнить о взаимодействии покрышек, массы и скорости. Стоит ли выезжать на электрическом Porsche массой 2,3 тонны на трек? По крайней мере раз — да! Ускорения с места, которые вызывают пот на ладонях, легко провернуть и на обычных дорогах. Но рано или поздно они перестанут казаться чем-то необычным. Водитель, перешедший из 911 Turbo S в кресла «Тайкана», может быть, не будет поражён разгоном до 100 км/ч. разве что тишиной. Стоит попробовать «Тайкан» на трассе, чтобы найти пределы его возможностей. Или своих. Для того, чтобы хотя бы один раз закрутить его в медленную правую «улитку» на Moscow Raceway и удивить себя скоростью этого действия, одной рукой…

Тест Taycan Turbo на Moscow Raceway заставил задуматься о будущем Porsche. Рядом, в соседних боксах, стоят постоянные гонщики трассы — 911 GT3. Будет ли их электрификация? Делюсь мыслями с Олегом и получаю ясный ответ: «Тогда это уже не будет 911».

• Любители Porsche разочаруются, но мне непонятно, как с этим смириться.
  равнодушным к динамике «Тайкана».

• На экраны тратится слишком много времени на активизацию.
  базовых функций.