Полуседан: тест Volkswagen Polo

Специально для российского рынка Volkswagen не стал переводить локализованную модель Polo на новую платформу, а вместо этого сделал её фактически близнецом Skoda Rapid. Это решение принесло «Поло» новый тип кузова — теперь он больше не седан, а лифтбек — с большой дверью багажника. Для такси и перевозки грузов это, конечно, плюс, но как на это отреагирует рынок, на котором традиционно «уважают» именно седаны? Попробуем разобраться в этом с редакцией CarsWeek на примере топовой версии Exclusive.

Как он выглядит

По сравнению с седаном лифтбек однозначно похорошел — автомобиль стал выглядеть чуть солиднее и, как написали бы маркетологи в пресс-релизах, «премиальнее». Строгий дизайн в современном стиле Volkswagen лаконичен и современен, но нужен ли бюджетной модели весь этот хром, вопрос неоднозначный. В дорогих версиях, вроде тестовой Exclusive, сверкает хромом и радиаторная решётка, и подоконные молдинги на дверях, и ободки в нижней части заднего бампера, имитирующие, как нынче модно, выхлопные патрубки.

В начальных версиях весь этот декор сделан из обычного чёрного пластика. Базовый цвет — белый, за остальные нужно доплачивать. Стеклоочиститель на багажной двери, благодаря которому новый «Поло-лифтбек» можно быстро отличить от «Поло-седана», тоже опция, причём с непонятной логикой: даже в топовой комплектации за него нужно доплачивать, а на бюджетные версии Origin и Respect его не поставить в принципе. Зато головная оптика в любом случае будет светодиодной — даже в «базе» и без доплаты.

Просто в бюджетных комплектациях фары будут рефлекторными, а в дорогих — с парой линз в каждом блоке. Внутренние элементы в таком случае играют роль противотуманных фар. Диодные фонари симпатичны, камера заднего вида прячется под эмблемой: это не только практичное, но и красивое решение — никаких торчащих деталей. Когда-то такой роскошью могли похвастать только «Мерседесы», а теперь пожалуйста — выдвижная камера есть даже в бюджетном сегменте. Профилем Polo больше похож на седан — наверное, нарочно.

Что у него внутри

Интерьер прибавил в визуальной «премиальности» ещё больше, чем экстерьер. По крайней мере, в богатых версиях. Здесь симпатичная накладка с рисунком на передней панели, рифлёные ручки дефлекторов климатической установки, фактурная ткань обивки кресел. Приборная панель — электронная, диагональю 10 дюймов, центральную консоль венчает 8-дюймовый тачскрин. Руль весьма солиден на вид и удобен, но… нажимаешь кнопку с пиктограммой водительских ассистентов и «приборку» озаряет сообщение «клавиша не работает», потому что системы автоматического торможения у Polo нет. А у Rapid — есть.

И так во всём остальном. Материалы отделки дешёвые и жёсткие, в солнцезащитных козырьках нет подсветки зеркал, потолочный плафон — на обычных лампочках накаливания. Хотя бы собран салон аккуратно. Кресла хороши по жёсткости, но профиль так себе — пояснице откровенно не хватает поддержки, спина устаёт. На заднем диване стало чуть просторнее, есть один подстаканник, за доплату можно поставить пару зарядных разъёмов стандарта USB-C. Из нового — центральный подлокотник и люк в багажник для длинномеров. Багажник гигантский — 530 литров.

Из чего он сделан

Для российского рынка Volkswagen Polo c заводским индексом CK построен на платформе PQ25, которая уходит корнями в 2008 год — во всём остальном мире, как известно, новая модель сконструирована на современной архитектуре MQB. Главное, конечно, тип кузова: «Поло» теперь не седан, а лифтбек — двойник соплатформенной Skoda Rapid. Спереди у него стойки Макферсона, сзади — скручивающаяся балка. Настройки шасси аналогичны ближайшему родственнику — «Рапиду», который и выпускается на том же конвейере в Калуге, что и Polo.

Атмосферный бензиновый двигатель объёмом 1,6 литра и мощностью 110 лошадиных сил — с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами, распределённым впрыском топлива и фазорегулятором на впускном валу. В базовых версиях этот же мотор отличается другой степенью форсировки — в том случае он развивает 90 сил. Выпускается двигатель тоже в Калуге. Тестовый автомобиль оснащён шестиступенчатым гидромеханическим «автоматом» Aisin AQ-160 образца ещё 2003 года. Доступна и «механика», и «робот» DSG, но последний — только с 1,4-литровым 125-сильным турбомотором.

Как он едет

«Шкодовское» шасси пожёстче прежнего «фольксвагеновского». Пружины лифтбека стали чуть мягче, стабилизаторы поперечной устойчивости — наоборот, зажаты сильнее. «Поло» тщательно документирует все неровности дорожного полотна, зудит на шершавом асфальте, потряхивает на грунтовке, бьёт на стыках эстакад, а на лежащих полицейских встряхивает уж совсем немилосердно — казалось бы, безобидная же штука, а стойки пробивает. Энергоёмкости — ноль. Обратная сторона жёсткой подвески — хорошая управляемость на ровных дорогах.

По гладкому асфальту Polo мчит уверенно, почти не реагирует на колею, послушно чертит траекторию в поворотах, но попадись под колёса хоть небольшая ямка… Если бы Volkswagen по-прежнему ставил на «Поло» проигрыватель компакт-дисков, слушать музыку было бы невозможно — даже вещи в багажнике постоянно подпрыгивают. Кстати, защиты картера на автомобиле нет. Зато в салоне стало чуть тише — улучшена шумоизоляция моторного щита и крыши. 1,6-литровый 110-сильный атмосферный мотор радует расходом топлива 8-9 литров в смешанном цикле, но динамика оставляет желать лучшего.

Особенно в тандеме с дёрганым и ленивым шестиступенчатым «автоматом». На разгоне двигатель шумит, на педаль газа отзывается неохотно. Результат — 11,8 секунд до «сотни». В городе, впрочем, его способностей хватит. Рулевое управление не балует обратной связью, но механизм в меру острый и не вызывает чувства отстранённости. Тормоза хороши, как по эффективности, так и по усилию на педали. Из плюсов — по-немецки хорошая эргономика в салоне, все кнопки-ручки под рукой, логика их расположения понятна и вопросов не вызывает.

Итог

Получилось весьма неоднозначно. С одной стороны, Polo-лифтбек стал зримо современнее седана и одновременно — своих конкурентов. Электронный щиток приборов, торчащий «планшет» мультимедийной системы (кстати, реально хорошей), симпатичный экстерьер (несмотря на всё так же некрасиво свисающие под днищем тросы «ручника») создают ощущение дорогой и качественной вещи. С другой — новый «Поло» точно не про комфорт. Да, у него гигантский багажник, но ужасающе дискомфортная подвеска разом перечёркивает все достоинства.

Что не мешает автомобилю быть довольно дорогим — базовая версия начинается с 907 900 рублей, но она совершенно пуста и едва ли годится даже для такси — скорее, она нужна лишь для того, чтобы можно было писать формальную цену ниже миллиона в рекламных объявлениях. За «автомат» придётся выложить минимум 1 042 900 рублей, а за 1,4-литровый турбомотор и «робот» — 1 164 900 рублей. Топовое исполнение без учёта опций стоит 1 304 900 рублей. Кстати, близнец «Поло» — Skoda Rapid — стоит примерно столько же, но кроме дизайна, есть разница и в оборудовании.

Текст и фото: Александр Пономарёв