Почти Гранд: тест Jeep Compass Trailhawk

 Второе поколение кроссовера Jeep Compass дебютировало в 2016 году, но в России этот автомобиль именитого американского бренда, построенный на итальянской платформе, появился двумя годами позже – в конце 2018 года. Редакция CarsWeek протестировала наиболее брутальную версию «Компаса» с традиционным названием Trailhawk, в которой он максимально похож на старшего брата Grand Cherokee.

 Как он выглядит

 Издалека Compass легко можно спутать с нынешним Grand Cherokee. Конечно, он намного компактнее, но все фамильные черты при нём – вот фирменная решётка радиатора с семью вертикальными прорезями, вот угловатые колёсные арки, даже оптика чем-то похожа. Прибавляют сходства и отличительные особенности внедорожной модификации Trailhawk – у неё более высокие и короткие бамперы для лучшей геометрической проходимости, увеличенный дорожный просвет, торчащая из заднего бампера (в переднем её почему-то нет) массивная буксировочная петля ярко-красного цвета и чёрная антибликовая наклейка на капоте.  

 В общем, получилось весьма симпатично. И довольно внушительно, что для Jeep вообще кажется вполне органичным – в облике «Компаса» нет никакой игривости, присущей младшему кроссоверу Renegade, он строгий, в меру угловатый, стильный и узнаваемый. У него приятные глазу пропорции, а если присматриваться к деталям, то Compass окажется даже чуть интереснее Grand Cherokee. Взять хотя бы затейливую линию, которая начинается от боковых зеркал, уходит вверх над окнами вдоль крыши, превращает заднюю стойку кузова в эффектный «плавник», спускается вниз и обводит стекло двери багажника. Стоит отметить и двухцветные колёсные диски.

 Что у него внутри

 У кроссовера довольно высокая посадка, но угол наклона подушки водительского кресла откровенно неудачен – её хочется расположить менее горизонтально, но это, увы, невозможно. Диапазон продольной регулировки сиденья и руля маловат, подрулевые рычажки неожиданно тугие, отсеков для хранения разных мелочей вроде смартфона под рукой не хватает, но это практически всё, за что «Компас» можно отругать. В остальном салон вполне хорош – материалы качественные, приятные на ощупь, а дизайнерские решения знакомы по другим Jeep. Откидная подушка переднего пассажирского кресла внезапно скрывает вместительный отсек – если не знать об этом, с виду никогда и не догадаешься.

 Мультимедийная система с 8,4-дюймовым сенсорным экраном в центре передней панели поддерживает синхронизацию с устройствами на iOS и Android. Тачскрин работает шустро, но обилие однообразных иконок вкупе с мелким шрифтом с непривычки может озадачить и даже заставляет выглядеть дисплей перегруженным. Однако стоит потратить немного времени и вдумчиво расставить иконки на свой вкус – после этого пользоваться мультимедийкой становится вполне комфортно. Симпатичный руль с «американскими» кнопками управления аудиосистемой обтянут качественной кожей, а салон версии Trailhawk традиционно украшен красными акцентами.

 В ширину и высоту здесь просторно, в том числе и на заднем ряду. Диван в меру мягкий, места для ног хватает с запасом. Багажник неплох – 368 литров объёма с полноразмерным запасным колесом под полом. У двери багажника есть электропривод, но его кнопку я нашёл далеко не сразу – расположена она на крышке багажника. К слову, по уровню оснащения Compass не уступает конкурентам: в списке опций Jeep есть вентиляция кресел, панорамная крыша, навигация, адаптивный круиз-контроль, система слежения за разметкой – которая довольно резко отруливает от «сплошной», хорошая музыка Beats и прочие современные девайсы. Подогревы руля, кресел и ветрового стекла в зоне щёток, автозапуск – уже в «базе».

 Из чего он сделан

 Jeep Compass построен на удлинённой модульной платформе MP/552 со стойками Макферсона спереди и многорычажной подвеской сзади. Платформа знакома по младшему брату Renegade, но для «Компаса» усилили подвеску, перенастроили шасси и заменили амортизаторы. Кузов изготовлен из высокопрочных сталей более чем на 65%. 2,4-литровая 175-сильная бензиновая атмосферная «четвёрка» семейства Tigershark оснащена распределённым впрыском и бездроссельной системой смесеобразования MultiAir2 с гидроприводом впускных клапанов. Коробка передач – современный 9-ступенчатый «автомат» ZF 9HP, такой же, как на Cherokee. 

 Все поставляемые в Россию версии Compass – полноприводные: многодисковая муфта GKN с электронным управлением постоянно обеспечивает задние колёса тягой. У экстремальной версии Trailhawk есть электронная имитация демультипликатора: автоматическая коробка передач в этом случае принудительно включает вместо «понижайки» первую ступень, передаточное число которой составляет 20:1. В обычных условиях кроссовер трогается со второй передачи. Кроме того, у внедорожной модификации есть дополнительный режим управляющей электроники Rock и система помощи при спуске с горы.

 Принудительной блокировки у муфты нет – распределением момента между осями заведует электроника, а схему работы трансмиссии в реальном времени можно вывести на центральный экран. Вдобавок у модификации Trailhawk улучшена геометрическая проходимость: увеличен угол въезда до 30 градусов, угол съезда – до 33,6 градуса, дорожный просвет вырос до 216 миллиметров, а силовой агрегат, подвески и днище закрыты металлической защитой. Подвески весьма длинноходны: 17 сантиметров у передней оси и 20 сантиметров – у задней, что более чем достойно для кроссовера. Но Jeep есть Jeep, как говорится. 

 Как он едет

 По ощущениям «Компас» разгоняется быстрее, чем на самом деле – по паспорту он пересекает отметку в 100 км/ч лишь после 10,8 секунд. При неторопливом движении недостатка мощности не чувствуется, да и Compass не провоцирует ехать быстро, по крайней мере «приподнятый» Trailhawk – с его лёгким, но пустоватым рулём и слишком мягкой, неинформативной педалью тормоза. Да и коробка передач отнюдь не поражает скорострельностью – в обычном рутинном трафике она работает вроде бы плавно и относительно шустро, но резких ускорений не любит, «задумываясь» на пару секунд. Крены присутствуют, но умеренно, шумоизоляция в целом так себе, но мотора при этом не слышно вообще.

 Энергоёмкость подвески хороша – Compass уверенно держит удар в виде стыков на эстакадах, ухабов и кочек второстепенных дорог, лежачих полицейских, рельсов, люков, но на заплатках ямочного ремонта вдруг возмущённо вздрагивает, а на щербатом асфальте едва заметно потряхивает пассажиров. Автомобиль очевидно заточен под более серьёзное бездорожье, потому что быстро ехать на нём по грунтовке – одно удовольствие. Вот бы ему бы ещё дизельный мотор вместо бензинового «атмосферника»… И расход топлива заодно был бы гуманнее: в смешанном цикле без особых пробок «Компас» просит 12-13 литров на 100 километров. Многовато.

 Если забраться в весеннюю грязь, можно обнаружить, что Compass Trailhawk на бездорожье весьма способен. Электроника уверенно работает в автоматическом режиме, умело притормаживая колёса и вытягивая кроссовер вперёд, но лучше всё же переключаться вручную между «Снег», «Песок», «Грязь» и «Камни» — так будет оперативнее. Ходы подвесок впечатляют, однако «Компас» может ползти и с вывешенными колёсами. Геометрическая проходимость хороша — свесы небольшие, дорожный просвет могуч, днище прикрыто защитой, так что веток и коряг можно не бояться. Первая передача, которая играет роль понижающей, пригодится для крайнего случая.

 Итог

 Jeep Compass недёшев: базовая версия Longitude стоит 1 894 000 рублей, Night Eagle и Upland оценены в 1 934 000 рублей, отлично упакованная Limited — 2 059 000 рублей, внедорожная Trailhawk — 2 149 000 рублей, наконец, топовая S с двухцветным окрасом кузова и прочими дизайнерскими изысками — 2 674 000 рублей. «Компас» — хороший автомобиль с гармоничным балансом потребительских качеств и с яркой харизмой, что в нынешнее время особенно ценно. Больше всего, конечно, он понравится поклонникам марки — это настоящий Jeep, который ощущается скорее крепким, уверенным в себе внедорожником, чем рядовым кроссовером. Жалеть можно разве что об отсутствии тяговитого и экономичного дизельного мотора, но в РФ Compass остаётся более популярен, чем Renegade и Cherokee.

Автор: Александр Пономарев