Почему уход иностранцев убивает российский автопром

Наш авторынок, сформировавшийся на потребительском буме начала 2000-х, в 2022 году потерял большую часть игроков. Но лишились мы не только иностранных брендов, но и важного источника дохода

Покупатели автомобилей лишились выбора. Представителям уходящих поколений автовладельцев это вполне привычно, а вот молодая поросль нервничает: где машины-то? При этом все видят, что отрасль потеряла источник самообеспечения — речь об утильсборе с иностранных автокомпаний, средства которого годами перераспределялись через инструменты господдержки в пользу отечественных производителей. Действительно, в прошедшем году наш авторынок сократился примерно на 60 % — такого еще не было. Фактически это первый кризис, который привел к массовой приостановке автомобильных производств. Популярные европейские и японские  представители массового сегмента — Volkswagen, Skoda, Toyota, Nissan и Mitsubishi — с мая продавали в среднем меньше тысячи машин в месяц каждая. У корейских Hyundai и Kia падение в прошлом году становилось восьмикратным. Итог известен: остались только китайские кроссоверы, цены на которые подпрыгнули и теперь стартуют с 1,9 млн руб., Еще есть бюджетная Lada Granta с рекомендованной розничной ценой от 678 тыс. руб. Между ними – пустота.

Действующие санкции ЕС не дают поставлять в РФ автомобили дороже €50 тыс. и запчасти дороже €300. А запрет на поставки машин из США на практике касается и машинокомплектов для их сборки. Ограничения по электронике на фоне продолжающегося кризиса с чипами еще больше сужают возможности развития автопрома. Что касается отверточной сборки, то сегодня она по определению не может быть дешевой. А вездесущие китайцы спокойно могут работать на рынках США и ЕС, где российских проблем нет.

Государство делает, что может. Оно подключает НАМИ для поддержания на плаву сохранившихся площадок. Но что именно там собирать? Опять-таки, «китайцев». На заводе Nissan будут локализованы китайские FAW с привлечением КамАЗа в качестве технологического партнера, хотя в Набережных Челнах это пока что не прокомментировали. Кстати, КамАЗ, доля в котором принадлежит «Ростеху», попал в черный список Минфина США, а потому его участие в различных проектах под вопросом. «Соллерс», утративший Ford и Mazda в качестве партнеров, тоже решил сконцентрироваться на выпуске автомобилей на китайской платформе.

Утильсбор породил свои проблемы. Как известно, с 2019 года компенсации привязали к уровню локализации машин, поэтому сейчас их в полном объеме (100 % уплаченного утильсбора) получают только ВАЗ, КамАЗ, ГАЗ, УАЗ и «Урал». Изначальный план Минпромторга состоял в том, что иностранные концерны должны либо полностью локализоваться, либо платить утильсбор, — при этом собранные деньги пойдут на поддержку отрасли. Но сегодня, из-за ухода иностранных автоконцернов, поступления от утильсбора резко упали: по сути их обеспечивает только завод Haval в Туле, который пока что не набрал достаточных баллов по локализации. В результате уже на 2023 год господдержку автопрома пришлось сократить: на льготное автокредитование планируют потратить 5,1 млрд руб. против 13,3 млрд руб. в 2022 году, на лизинг — 2,5 млрд руб. против 5,1 млрд руб.

Само собой, что на этом фоне пошли разговоры о необходимости ослабить требования по локализации для получения доступа к компенсациям утильсбора. Минпромторг пока что не комментирует возможное ослабление требований или перспективу полного отказа от взимания утильсбора с производств в РФ на фоне ухода иностранцев. Там лишь намекнули, что, «в связи с постоянно меняющимися экономическими условиями», рассматривают «различные возможности по настройке существующих механизмов государственной поддержки с отраслевым сообществом». Фраза слишком общая — похоже, что сказать там просто нечего.

А куда, вообще, следовало бы передавать средства от утильсбора, которые раньше всегда шли на субсидирование продаж отечественных автомобилей? Аналитики высказывают предположение, что госсредства было бы разумнее тратить на НИОКР, а производители комплектующих должны получать какие-то гарантии спроса. Однако до сих пор Минпромторг фактически не смог обеспечить прямую поддержку производителей компонентов, предпочитая помогать только автоконцернам. Хотя, честно говоря, утильсбора как источника финансирования недостаточно для решения глобальных задач, стоящих перед отраслью. Некоторые аналитики намекают на возможность привлечения средств из Фонда национального благосостояния России — называют даже цифры в 300 млрд руб. заемных средств на льготных условиях.

Но это, пока что, только разговоры…