Почему советский микроавтобус «Юность» остался без покупателей?

Легенды об этом автомобиле многочисленны: говорят, он вызывал восторг у Никиты Хрущева и Генри Форда, а ещё что его микроавтобус несся со скоростью сумасшедшей. И вот правда скрывалась за этими рассказами?

ПРОСТО КОСМОС

В начале 1960-х годов духовная атмосфера в СССР побуждала к созданию необычного, передового, порой почти фантастического. Советская жизнь действительно быстро изменялась: на окраинах больших городов строили кварталы нового жилья, возводили грандиозные электростанции и линии электропередачи в труднопроходимой тайге. После искусственного спутника земли в космос полетел первый человек — молодой, улыбающийся офицер Юрий Гагарин.

Молодежь завода ЗИЛ самостоятельно начала разработку необычного микроавтобуса (слово это только начинало использоваться в стране). Начальник производства Николай Гринчар одобрил инициативу молодых энтузиастов.

Лимузин ЗИЛ-111, выпущенный в конце 1950‑х годов для высшего руководства страны, приносил убытки. Это волновало завод, но не сильно, так как огромные объемы выпуска грузовиков покрывали потери. Завод решил, что микроавтобус, унифицированный с ЗИЛ-111 по узлам, снизит себестоимость лимузина. Говорили о примерной потребности в таких автобусах — 4000 единиц в год. Правда, непонятно, какой методикой в условиях социалистической плановой экономики рассчитывалась эта потребность. Но для создателей автомобиля экономика не была главным приоритетом. Главное: энтузиазм в желании создать что-то необычное, революционное.

Первоначальные рисунки Эрика Сабо демонстрировали шестидверный автомобиль с передней и задней частью, напоминающими ЗИЛ-111. Разработанный опытный ЗИЛ-АБ, получивший имя «Юность», отличался более практичной, но также оригинальной авангардной внешностью. Опытная шасси без кузова прошла испытания в августе 1961 года. В феврале 1962-го появилась первая полноприводная «Юность» с официальным индексом ЗИЛ-118.

ВАГОН РОМАНТИКИ

Микроавтобус вмещавший шестнадцать человек отличался от ЗИЛ-111 несущим кузовом. Двигатель и переднюю подвеску крепили на подрамнике, соединённом лонжеронами с силовой структурой кузова. Спереди использовалась пружинная независимая подвеска, сзади — мост на продольных рессорах. Тормоза барабанные были позаимствованы от мелкосерийного лимузина.

Двигатель V8 рабочим объемом 6 литров взяли от грузовика ЗИЛ-130. Хотя мотор унифицирован с 200-сильным агрегатом ЗИЛ-111, развивал он лишь 150 л.с. и имел степень сжатия 6,5. Двигатель 111‑го со степенью сжатия 9,0 был рассчитан на редкий в СССР дорогой высокооктановый бензин. Заводские испытатели утверждали, что машина способна развить 140 км/ч. В официальных паспортных данных указано 120 км/ч. Но и этого микроавтобусу по меркам тех лет вполне хватало.

ЗИЛ-118 получил двухступенчатый автоматический коробку передач от лимузина. Автомобиль «Юность» унаследовал базу ЗИЛ-111 — 3760 мм, но его общая длина составила 6860 мм.

По габаритам автомобиль относился к классу небольших автобусов: он был короче ПАЗ-652 всего на 290 мм. Но по количеству мест и конструкции «Юность» не соответствовала существующим в СССР классам автомобилей, а также советским реалиям.

Во время испытаний в Москве как маршрутное такси ЗИЛ-118 вызвал восторг пассажиров комфортным салоном, динамикой и плавностью хода. В то же время с точки зрения экономики и здравого смысла 150-сильный ЗИЛ-118, расходующий 30 литров бензина на 100 километров, уступал по экономичности РАФ-977.

По заводским расчётам, производство миниму́м тысячи «Юностей» в год необходимо для достижения приемлемой себестоимости. Оставалось найти покупателей. Заводские конструкторы видели половину машин как маршрутки. Полторы сотни ЗИЛ-118 планировали отправить в аэропорты, хотя там более целесообразны были автобусы большей вместимости. 120 «Юностей» должны были перевозить делегатов съездов и конгрессов, что могло стать призванием 150‑сильного 16‑местного автомобиля. В этом случае себестоимость не была бы главным фактором. Также речь шла о десятках спецмашин с особыми возможностями и благами для пассажиров, а также каретах скорой помощи, явно не предназначенных для обслуживания обычных граждан.

Выпущенный в 1964 году опытный санитарный ЗИЛ-118А стал первым советским реанимобилем с высоким потолком, который позволял врачам работать во время движения. Крыша была подъемной благодаря растягивающимся мехам, произведенным на «Баянной фабрике имени Советской Армии». Высота потолка составляла 1,9 метра, а операционный стол был оснащен электрогидроприводом. ЗИЛ-118А так и остался единственным прототипом.

Впоследствии группа санитарок с неподъемными крышами, изготовленных на базе модернизированного микроавтобуса ЗИЛ-118, трудилась в 4‑м Главном управлении Минздрава, отвечавшим за здоровье руководителей партии и правительства. В это же учреждение поступали ещё более поздние единичные медицинские машины.

ЖЕЛАЕМОЕ И ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЕ

Из многих историй о неудачной жизни «Юности» наиболее известна та, в которой микроавтобус произвел впечатление на советского лидера Никиту Хрущева. Неизвестно, где, когда и как первый секретарь СССР проявил восторг к автомобилю.

Генри Форд, сын основателя концерна Ford, приехал в Москву в 1970 году. Газета New York Times сообщила, что цель визита — обсуждение участия компании Ford в строительстве большого завода грузовиков, намеченного к созданию на месте будущего КамАЗа.

Легенды о том, что сын Генри Форда просил продать лицензию на производство ЗИЛ-118, кажутся невероятными.
Гость наверняка угощал хозяев комплиментами. Но зачем фирме Ford, выпускавшей множество моделей вэнов Econoline, советский автомобиль, не предназначенный для массового производства, совершенно непонятно. Нет ни документальных подтверждений, ни свидетельств очевидцев просьбы Форда.

Рассказывают анекдот о том, как «Юность» проехала от Внуково до Склифосовского за 12 минут. Вычисления показывают скорость в 170 км/ч. По приблизительной скорости такой микроавтобус должен был ехать по Киевскому шоссе и по Москве.

В загранкомандировку «Юность» съездила. В 1967 году вместе с опытными ЛАЗ и ПАЗ ЗИЛ-118 отправили на конкурс автобусов в Ниццу. Соревнование, проводимое во Франции еще с конца 1940-х годов, подразумевало оценку самых разных параметров: от дизайна до плавности хода, разгонной и тормозной динамики и маневренности. Автобусы делили на классы и в том, где выставили «Юность», в тот год был только один конкурент — забавный американский восьмидверный универсал Checker Aerobus, сделанный на основе легкового автомобиля, прославившегося в качестве такси. Советская машина получила несколько призов, в том числе и в условном абсолютном зачете.

Это побудило разработчиков ЗИЛ-118 к задумке выпустить к 1968 году как минимум триста микроавтобусов. Однако фактически предприятию такого количества не требовалось: проблем уже было достаточно.

В 1970 году машину модернизировали. ЗИЛ-119‑71, вскоре переименованный в ЗИЛ-118К, с более современной внешностью «Юности», не назывался уже прежним автомобилем. Машина получила двигатель мощностью 170 сил — аналог мотора ЗИЛ-375 и трехступенчатый автомат от лимузина ЗИЛ-114. ЗИЛ-118К, соответствуя статусу «спец», строили единичными экземплярами по заказам государственных учреждений, МВД и КГБ. Ещё их любили демонстрировать на выставках.

К эксклюзивному микроавтобусу заводские испытатели имели ряд претензий. Отчёты указывали на неудобную посадку водителя, перегруженную и требующую частых ремонтов переднюю подвеску, посредственную вентиляцию и отопление. В салоне ощущался душный воздух, а зимой у шофера мерзли ноги. Для серийного производства автомобилю требовалась серьёзная доработка.

МАРШРУТ В ИСТОРИЮ

В 1977 году в биографии ЗИЛ-118К произошло важное событие, которое могло изменить его судьбу. Председатель Совмина СССР Алексей Косыгин подписал документ о производстве двух тысяч ЗИЛ-118К ежегодно. Это способствовало бы снижению себестоимости следующего лимузина — ЗИЛ-4104. Тем не менее, по оценкам, автобус всё равно стоил бы как три РАФа и, естественно, никакой маршруткой бы не работал.

В 1984 году намечалось запустить мелкосерийное производство, но финансирование так и не предоставили. Завод и страна столкнулись с ещё более pressing проблемами.

Производство автобусов продолжалось, достигнув пика в первой половине 1990-х годов. В период перераспределения и накопления капитала покупатели эксклюзивного автомобиля, цена которого сравнивалась со стоимостью самых престижных иномарок, находились. В 1990 году машина под индексом ЗИЛ-3207 получила двигатель мощностью 180 л.с. и дисковые тормоза спереди.

С 1991 по 1995 год реализовали 30 микроавтобусов. За три предшествующие десятилетия произвели всего 31 машину. Но интерес к дорогой отечественной экзотике исчез быстро. Одним из последних и уже трагикомических моментов в истории романтичного автобуса стали пикап, представлявший собой усеченный кузов ЗИЛ-3207, и бортовой вариант с кабиной от микроавтобуса на грузовом шасси. Идея запуска подобного производства могла возникнуть, возможно, из крайнего безнадежного положения.

Производство кузовов ЗИЛ-3207 завершилось в 1998 году, а последних работающих машин — ещё через три года. За три с половиной десятилетия выпустили 87 автомобилей различных вариантов и модификаций.

Сохраненные и восстановленные машины радуют коллекции престижных музеев и ценителей. Известно: чем труднее была жизнь автомобиля во время выпуска, тем больше его ценят и любят…