Почему разрешенную скорость на дорогах нужно снижать

В 2005 году Генеральная Ассамблея Организации объединенных наций (ООН) объявила третье воскресенье ноября Всемирным днем памяти жертв дорожно-транспортных происшествий. В 2021 году этот день выпал на 21 ноября.

Проблема смертности на дорогах носит глобальный характер. По данным Всемирной организации здравоохранения, ежегодно из-за аварий погибает около 1,3 миллиона человек. При этом более 20% всех смертей приходится не на водителей транспортных средств, а на пешеходов. Это цифра настораживает особенно, ведь каждый из нас, даже владея личным транспортом, практически каждый день выступает в этой роли. В ООН намерены к 2030 году добиться двукратного снижения количества жертв во всех дорожно-транспортных происшествиях, в том числе с участием пешеходов. Что же делают в мире и России для того,  чтобы достичь этой цели?

Мировой опыт

Швеция по праву считается первопроходцем в сфере повышения безопасности дорожного движения. Парламент этой страны в конце 1990-ых годов утвердил концепцию, которую получила название Vision Zero. Главная цель – доведение уровня смертности на дорогах до нуля. Создатели метода исходили из того, что безопасность на дорогах это не только личная ответственность каждого человека, но и проблема общественного здравоохранения. Именно поэтому основную роль в решении задачи взяло на себя государство.

В основе подхода были заложены четыре ключевых пункта. Первый — координация. Воплощением плана в жизнь занималось не одно конкретное ведомство или человек, а специалисты из различных сфер жизни. Инженеры, представители правоохранительных органов, медики, социологи, педагоги, журналисты, чиновники из разных ведомств – каждый из них внес свою лепту при решении общей задачи. Второй не менее  важный пункт – создание дорог, рассчитанных в первую очередь на безопасную, а не скоростную езду. На трассах стали устанавливать искусственные неровности (в России их принято называть «лежачими полицейским), на улицах — менять разметку, создавать выделенные зоны для пешеходов.

Третья задача – развитие общественного транспорта и доступности средств индивидуальной мобильности. Практика показала, что увеличение числа людей, которые передвигаются пешком, на велосипедах или на общественном транспорте, повышает общий уровень безопасности. Другая цель – снижение скоростного режима.  На низкой скорости водителю легче наблюдать за окружающей его обстановкой. Кроме этого, у всех участников дорожного движения остается больше времени на то, чтобы среагировать на ту или иную угрожающую здоровью и жизни ситуацию.

Система сработала. Уровень смертности на дорогах Швеции с 1994 по 2015 год снизился на 55%. Положительную динамику наблюдают и в других странах, внедривших аналогичные подходы, например, в Норвегии и Нидерландах.

Россия

По официальной статистике, в России за девять месяцев 2021 года зафиксировано более 96 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибло 10516 человек, а более 121,5 тыс. получили ранения различной степени тяжести. Каждая четвертая авария, также как и в 2020 году, — это наезд на пешехода. В таких происшествиях лишились жизни 2374 человек, 22721 —  получили ранения. Две трети аварий с участием пешеходов произошли из-за нарушений, допущенных водителями.

Отдельно стоит отметить, что в стране растет смертность детей-пешеходов. За  9 месяцев 2021 года произошло 4895 ДТП, которых пострадал ребенок-пешеход. В таких авариях погибли 95 и получили травмы 4968 детей.

Подавляющее большинство аварий (93%) с участием пешеходов произошло на дорогах городов и других населенных пунктов. За их чертой случились остальные 7% наездов, при этом в таких авариях смертность достигает 30% от общего числа погибших пешеходов. Согласно исследованию ГИБДД, наибольшее количество наездов на пешеходов приходится на пятницу. В выходные дни количество ДТП заметно снижается, но при этом число погибших пешеходов в субботу и воскресенье растет. В темное время суток произошла треть от общего количества наездов, при этом погибшие в них пешеходы составили почти две трети от их общего числа. Все эти факты подтверждают значение фактора скорости в вопросе тяжести последствий ДТП. Именно за городом и в темноте водители чаще разгоняются, ведь кажется, что дорога свободная, а значит безопасная. Однако чем выше скорость — тем серьезнее последствия ДТП. По данным ВОЗ, увеличение медианной скорости всего на 1% приводит к возрастанию риска аварии со смертельным исходом на 4% и риска ДТП с серьезными последствиями на 3%.  Кроме этого,  при высокой скорости растет вероятность смертельного исхода для пешеходов в случае фронтального наезда (в 4,5 раза при увеличении скорости с 50 км/ч до 65 км/ч).

«Очень часто аварии с пешеходами случаются в темное время суток на неосвещенных участках дорог. К сожалению, количество дорог, где нет освещения, все еще велико. Такая простая мера, как установка освещения на пешеходных переходах вне населенных пунктов, может существенно снизить количество происшествий с пешеходами. И сами пешеходы должны заботится о своей безопасности: одежда со световозвращающими элементами — это тот жизнесберегающий минимум, о котором может позаботиться каждый” — комментирует Светлана Заболоцкая, генеральный директор общественной организации «Союз безопасности дорожного движения».

Планы и достижения

На сегодняшний день основным документом, реализация которого, как ожидается, позволит изменить ситуацию, является национальный проект «Безопасные качественные автомобильные дороги» (БКАД). Его выполнение началось в декабре 2018 года, срок завершения – до конца 2030 года.  Главной целью нацпроекта является сокращение смертности в результате ДТП в 3,5 раза по сравнению с 2017 годом — до уровня, не превышающего четырех человек на 100 тыс. населения.

В нацпроект входит целый комплекс мер. Помимо строительства новых и приведения в порядок действующих трасс, а также повышения качества образования водителей, отдельное внимание в нем уделено внедрению новых технических решений,  в том числе созданию интеллектуальных транспортных систем (ИТС). Они необходимы для автоматизации процессов управления дорожным движением. К концу 2024 году ИТС должны заработать в 64 крупнейших городах России. Ключевой элемент современной интеллектуальной транспортной системы — камеры фото и видеофиксации. Их на дорогах  России к концу 2024 года должно стать вдвое больше, а именно — 19 тыс.

Москва — позитивный пример успешного применения современных технологий для регулирования дорожно-транспортной ситуации. Значимый результат — то, что по итогам 2020 года  на каждые 100 тысяч населения пришлось не более 3 человек, которые погибли в результате ДТП. Согласно проведенным исследованиям, Москва является лидером международного рейтинга среди городов с высокой плотностью дорожных камер. Один из эффектов увеличения их числа — снижение количество ДТП на 23% с 2010 года, при том, что количество автомобилей в московской агломерации за это время увеличилось на 1,2 млн единиц. Кроме этого, в 2020 году в столице почти на четверть снизилось количество наездов на пешеходов, которые произошли на переходах.

Примечателен и позитивный опыт Московского региона, где живет почти 8 млн. человек, а плотность автомобильного трафика приближается к столичной. Подмосковье за последние годы выдвинулось в число наиболее благополучных регионов России по безопасности дорожного движения. За 10 месяцев текущего года на дорогах Подмосковья количество ДТП снизилось на 9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Активнее всего число аварий уменьшается на региональных и муниципальных дорогах – на 10% и 14% соответственно. И это не случайно: с 1 июня 2020 года в 36 муниципалитетах Подмосковья снизили допустимую скорость с 60 км/ч до 50 км/ч. Также на 12% снизилось количество наездов на пешеходов. Согласно данным регионального Минтранса, ситуация меняется благодаря проведению целого комплекса мероприятий, среди которых: разделение встречных потоков, строительство тротуаров, установка освещения на дорогах и пешеходных переходах, установка камер фотовидеофиксации. Особо отмечают высокую эффективность комплексов ФВФ на среднюю скорость: их устанавливают на федеральных трассах, где нужно контролировать протяженные участки дороги. Количество ДТП на таких участках за 2020 сократилось на 45% по сравнению с 2019 годом, и на столько же — количество погибших и пострадавших.  

«Есть случаи, когда контроль средней скорости движения автомобилей является единственной возможной мерой, обеспечивающей безопасность движения. Существуют так называемые «мигрирующие» аварийно-опасные участки, — отмечает доцент МАДИ Ринат Гематудинов. — Их невозможно закрыть с помощью установки камер на мгновенную скорость, так как после установки камеры они не исчезают, а перемещаются на несколько сотен метров от камеры. Это объясняется в том числе эффектом кенгуру, при котором автомобили тормозят при виде камеры и набирают скорость сразу же после зоны контроля».

Дорога для жизни

Власти различных городов мира для снижения аварийности на дорогах все чаще ориентируется на комплексный подход, который строится на удовлетворении потребностей не только водителей транспортных средств, но и пешеходов. Например, в Торонто, крупнейшем городе Канады, в 2015 году снизили скорость с 40 до 30 км/ч. Количество аварий после этого сократилось на 28%.

В Европе с начала года прошла большая волна по ограничению скорости. В Париже с конца августа 2021 года запретили ездить быстрее 30 км/ч. В феврале на большинстве городских дорог Брюсселя запретили ездить быстрее 30 км/ч.  С мая во всех городах Испании максимальная разрешенная скорость снижена с 50 км/ч до 30 км/ч.  В 1985 году власти Дании снизили  допустимую скорость в городе с 60 до 50 км/ч, что позволило сократить количество аварий на 9%, а смертей в ДТП – почти на четверть.

В Великобритании введено ограничение максимальной скорости для городских районов до 30-40 миль в час (на некоторых дорога вокруг школ — до 20 миль в час). В этой небольшой стране широко используют метод контроля дорожного движения с помощью систем ФВФ. По количеству используемых “камер” эта страна — четвертая в мире. 

Стоит отметить, что нештрафуемого порога в 20 км/ч нет ни в одной другой стране мира. В Швеции, например, на бесполосных улицах местного назначения максимальная разрешенная скорость ограничивается 30 км/ час, а нештрафуемый порог составляет всего 3 км/час. Такая же «погрешность» допустима и в других городах – Берлине, Амстердаме, Осло, при том что скоростной лимит установлен на отметке в 50 км/ч. В Цюрихе лимит можно превысить на 5 км/ч, в Антверпене – на 6 км/ч. Но не на 20!

«Снижение скорости должно стать только первым шагом на пути к созданию безопасного дорожного пространства. В городах этот порог можно сделать ещё более низким, а впоследствии — и вовсе отказаться от любого порога», — считает урбанист Александр Радченко.

Снижение уровня разрешенной скорости на дорогах и уменьшение нештрафуемого лимита – действенные меры, которая в комплексе с другими решениями, делает ситуацию на дорогах намного безопаснее и реально помогает сохранять человеческие жизни.