Падение в бездну: что ждет российский автопром
В конце декабря в Санкт-Петербурге прошел XII международный автомобильный форум AutoInvest. Обычно подобные мероприятия проходят в формате «выставки достижений народного хозяйства», но на этот раз, с учетом политической и экономической турбулентности, менеджеры и эксперты отрасли большую часть выступлений посвятили проблемам автопрома. Позитивным результатом форума стало то, что вместе с оценкой ситуации предлагались и конструктивные решения.
Не так давно по объемам продаж автомобилей мы входили в топ-5 в Европе и в первую десятку мировых рынков. На пиках продаж, которые приходились на 2008 и 2012 годы, объем реализации достигал трех миллионов автомобилей, а минимум продаж фиксировался в 2009 и 2015 годах, когда продавалось порядка 1,5 млн машин. Но к концу года нынешнего продажи составят порядка 600–650 тысяч автомобилей…
Такую аналитику провел партнер консалтинговой компании Б1 Андрей Томышев. По его словам кардинально поменялась и структура рынка — в связи с остановками локальных заводов зарубежных марок увеличилась доля российских и китайских брендов. «Китайцы» в 2021 году серьезно нарастили дилерскую сеть и сразу увеличили месячные продажи на 6 %, а только за период октябрь – ноябрь нынешнего года этот показатель увеличился до 25 %. О перспективах он говорил достаточно осторожно, отметив, что они будут зависеть и от цен на нефть, и от санкций, и от сроков специальной военной операции. Отсюда и реакция потребителей. Так в нынешнем году доля расходов населения на автомобили имела самый низкий уровень — порядка 2–2,5 %. Если эта статья расходов вырастет до 6–7 %, то к 2027 году, при стабилизации спроса, можно ожидать продажи 1,3–1,5 млн автомобилей. Эксперт остановился на еще одном важном моменте: «Сейчас нужно ориентироваться на технологический суверенитет, на поддержку тех моделей, которые позволят максимизировать объем выпуска на одной унифицированной платформе и обеспечить окупаемость компонентов».
ГОССТРУКТУРЫ ОБЕЩАЮТ ПОМОЧЬ
Открывая форум, заместитель председателя Комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт-Петербурга Алексей Яковлев отметил, что «Санкт-Петербург не ушел из автопрома, и автопром не ушел из Санкт-Петербурга». Сегодня город ведет активную работу с предприятиями, собственники которых прекратили работу в России. Так завод «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» уже обрел нового владельца в лице НАМИ. Что касается предприятия Toyota, то, по словам Алексея Яковлева, «есть определенное движение и в этом проекте — в Минпромторге строятся планы на будущее этого завода», а сейчас городские власти стараются обеспечить трудоустройство высвобождающегося персонала. По поводу Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус Алексей Яковлев заметил, что «корейцы» пока работают, хоть и не в том объеме как раньше, но процесс все равно приведет к смене собственника. При этом подчеркнул, что «для города важно, чтобы эта смена прошла как можно более безболезненно, и с точки зрения персонала, и с позиции производственных мощностей». Если говорить о перспективах, то Алексей Яковлев сказал, что город готов к работе с новыми предприятиями, которым будут обеспечены привлекательные условия в плане финансовой поддержки, налоговых льгот и помощи в прохождении административных барьеров.
НА ЧЕМ ПОЕДЕМ?
В смысле, не на каких автомобилях, а какое топливо будет приводить те самые автомобили в движение. Понятно, что будущее, далекое или близкое, за альтернативными видами топлива, а посему на дискуссионной платформе «Короткое замыкание» vs «Газовая атака» форума AutoInvest об этом говорили и представители электромобильной отрасли, и те, кто представляет интересы газомоторного департамента. И те, и другие сошлись во мнении, что для развития обеих направлений требуется серьезная государственная поддержка, а вот по поводу приоритетов спорить смысла нет. «Большая проблема в управлении транспортным сектором Российской Федерации состоит в том, что нет четкого видения его будущего. Газомоторное топливо, электротранспорт, водородное топливо… — все мы, в расчете на господдержку, пытаемся конкурировать там, где конкуренция не нужна. Нам не хватает диалога о будущем, мы должны совместно выработать целевую программу, распределить между собой сегменты рынка», — отметил начальник отдела ПАО «Газпром», исполнительный директор Национальной Газомоторной Ассоциации Василий Зинин. Что касается газомоторного топлива, то по словам Василия Зинина даже при ограниченной господдержке отмечается устойчивый рост использования этого вида топлива (на 10–15 % ежегодно), и задача в качестве целевого объема потребления в 2024 году достичь 2,7 млрд м3 газа. Перечень регионов, в которые выделяются субсидии, удалось расширить (если, к примеру, инвестор решил построить метановую заправку, то после ее ввода в эксплуатацию он получит 30 % возмещения), но… со следующего года Минфин в три раза сокращает общий объем такого субсидирования. Еще один необходимый шаг — это субсидия на переоборудование автотранспорта. Логично, что если создается инфраструктура, то нужно обеспечить и ее загрузку. Увы, мощности наших автопроизводителей ограничены, и не более 10 000 автомобилей в год выходят в «газовом исполнении», а что касается вопросов переоборудования, то, по словам Василия Зинина, здесь серьезно мешают бюрократические барьеры.
Очевидно и то, что все большее развитие будет получать тема электромобильности. Первой ласточкой массового выпуска электромобилей стал расположенный в Липецкой области завод «Моторинвест», на котором методом крупноузловой сборки производятся электромобили под брендом Evolute. Уже сегодня с конвейера завода сходят седаны i-PRO и кроссоверы i-JOY, а в ближайшей перспективе выпуск кроссоверов сегмента C+ и электромобилей сегмента MPV. Вот, что говорил о новом российском производстве директор департамента дистрибуции и развития дилерской сети Evolute Алексей Ледков: «Мы постарались занять достаточно сложную нишу — производство электромобилей для частного использования. Это как раз тот сегмент, который, с учетом оттока глобальных производителей, особенно пострадал в этом году. Но природа не терпит пустоты, и мы хотим предложить клиентам достойный по качеству и условиям эксплуатации продукт».
Еще один пример вывода на российский рынок электромобилей, на этот раз машин для коммерческого использования, привел учредитель и генеральный директор ООО «Электромобили Мануфэкчуринг Рус» Илья Рашкин. Техническое задание по конечному продукту составлялось на основе консультаций с потенциальными потребителями, а на старте проекта особое внимание уделялось разработкам в области электрических машин, электроники и систем управления. В начале года был подписан СПИК, а в феврале в особой экономической зоне «Технополис «Москва» была проведена презентация проекта. Все ключевые узлы было решено производить самостоятельно, а в качестве шасси был выбран автомобиль УАЗ Профи. Так появился коммерческий автомобиль EVM PRO с пробегом до 300 км на одном заряде батареи. Строительство завода по производству этих электромобилей практически завершено и в ближайшее время на нем будет произведена пилотная партия машин. «Сегодня нужно сфокусироваться на коммерческой целесообразности и эффективности созданий ключевых технологий», — отметил Илья Рашкин продолжая тему технологического суверенитета, о котором так много говорили на форуме.
Электромобили, конечно же, имеют целый ряд неоспоримых преимуществ, включая экологическую составляющую, но их эксплуатация невозможна без развитой сети зарядных станций. О множестве подводных камней на пути становления этой инфраструктуры рассказала председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры Ия Гордеева. Первое, с чем пришлось столкнуться кураторам программы и для чего, собственно, и была создана Ассоциация, это отсутствие регламентирующих и регулирующих документов, включающих такие определения, как «электромобиль», «электрозарядка» и то, как будет осуществляться продажа электроэнергии. Благодаря работе Ассоциации деятельность по зарядке аккумуляторных батарей транспортных средств с электродвигателями получила место в «Общероссийском классификаторе видов экономической деятельности». И это было лишь началом массового развития сети зарядных станций — проблем в становлении новой инфраструктуры еще достаточно, но Ассоциация успешно занимается их решением. Ия Гордеева: «Задача Ассоциации — снять существующие барьеры в развитии сети зарядных станций. А еще сейчас очень хорошие условия для инвесторов, желающих связать свой бизнес с развитием этого направления».
НАСТОЯЩЕЕ И БУДУЩЕЕ РЫНКА АВТОКОМПОНЕНТОВ
Свое выступление на форуме генеральный директор Кластера автомобильной промышленности Андрей Крайнов начал со слов: «Автомобильная промышленность сейчас переживает труднейший период, но это и время для возможностей». С первым трудно не согласиться. Заводы Nissan, Toyota, Volkswagen, PSA и иже с ними остановлены, поставки комплектующих на их конвейеры, на которые рассчитывали локальные производители, прекращены. А инвестиции, которые были задействованы для организации производств немалые — по анализу специалистов они составили порядка 18–20 млрд рублей. На АВТОВАЗе пока восстановлено производство моделей «Нива» и «Гранта», а на будущий год в строй вернуться «Веста» и «Ларгус». Таким образом, из всех автопроизводителей пока ритмично работают ГАЗ, КАМАЗ и УАЗ. Кроме того, поставщики комплектующих в определенной степени загружены производством на вторичный рынок. Вместе с тем, говоря о «времени возможностей», Андрей Крайнов заметил, что отрасль производства автокомпонентов необходимо сохранить, и Кластер автомобильной промышленности прилагает для этого все усилия. Понятно, что китайские производители, работающие на нашем рынке, вряд ли в ближайшее время обратят серьезное внимание на локальных производителей компонентов, но, к примеру, «Автотор» или КАМАЗ, с его проектами локализации компонентов для кабины К5 или электромобиля «Атом» компании «Кама» наверняка станут интересными проектами для отечественных поставщиков. Кроме того, сейчас обсуждаются вопросы кооперации с предприятиями ADM Jizzakh и UzAuto из Узбекистана, региона, имеющего весьма амбициозные планы на масштабы производства автомобилей.
ПРО ГОРОДСКОЙ И БЕСПИЛОТНЫЙ ТРАНСПОРТ
Второй день форума был посвящен обсуждению оптимизации использования общественного транспорта в условиях городской среды и цифровым технологиям, включая беспилотный транспорт. Беспилотные транспортные средства уже применяются в отдельных отраслях, но для их массового использования потребуется целый ряд новых решений. «Такие технологии требуют изменений не только юридической базы, но и инфраструктуры городов, и сознания людей. В ближайшее время мир столкнется с новой цифровой реальностью, в которую нам необходимо интегрироваться и обеспечить лидирующие позиции национальных компаний на ключевых сегментах рынка «Автонет»», — подчеркнул президент НП «ГЛОНАСС», соруководитель рабочей группы НТИ «Автонет» Александр Гурко. Активно шла дискуссия о новых моделях транспортного обслуживания и в рамках секции «Новый облик общественного городского транспорта», где участники сессии обсудили перспективы транспортной отрасли Санкт‑Петербурга и переход на принципиально новые унифицированные правила транспортного обслуживания, главной задачей которого является обеспечение безопасности пассажиров. На этом вопросе сконцентрировал внимание и начальник отдела перспективного развития СПб ГУП «Горэлектротранс» Андрей Уланов, который отметил: «Уже сейчас мы внедряем новые меры по обеспечению безопасности пассажиров и горожан. Так, например, мы уже активно внедряем систему «помощи водителям», которая включает комплекс мер, а именно ограничения скорости транспортного средства, контроль знаков дорожного движения, контроль препятствий на линии».
