Отвага и слабоумие в новом Land Rover Defender
Умственные способности и смелость: испытание нового Land Rover Defender.
А ведь про хипстеров-то он был прав, думаю я. Прошлый «Дефендер» Был непритязательным деревенским рабочим, бреющим бороду топором после разделки мяса на своей ферме. Простой, как пещера первобытного человека, такой же удобный, да, и такой же старый. Несмотря на обновления, несмотря на введение имени Defender в 1983 году, фактически мало чем отличался от практичного Land Rover Series 1… встал на конвейер После Второго Мирового конфликта. Коробка из рамы, алюминиевый кузов, мосты и молоток с отверткой для ремонта где угодно: от Серенгети до Бирмингема, от австралийского буша.
Новый Land Rover Defender Не такой непритязательный. Рама в прошлом, как и мосты. Теперь несущий кузов с «тележкой» D7x, похожей по конструкции на платформу D7u, на которой построен Discovery 5. Двухрычажная подвеска спереди и многорычажка сзади оснащены пневмобаллонами. В обычном режиме между землей и «Дефендером» 216 мм. Для комфортной загрузки багажника пневму можно опустить на 50 мм, а в внедорожном режиме поднять на 75 мм. У водителя есть еще пара опций. Понимая, что автомобиль сел, электроника приподнимает кузов на дополнительные 35 мм. После этого, зажав клавишу подъема, водитель может заставить Defender оторваться от земли еще на 35 мм! В итоге получаются внушительные 361 мм дорожного просвета. Немало!
Новый Land Rover Defender напоминает концепт-кар, который во время перехода в серийное производство избежал влияния менеджеров-оптимизаторов и бухгалтеров. Однако, рассматривая новый внедорожник, я, даже как автомобильный журналист, чувствую стыд за то, что буду на нем пробивать грязь через кусты и болота. По крайней мере, на тестовом 110‑м. Он обут в безобидные Michelin Latitude Tour HP 255/60R20. У 90‑го обувь чуть позлее — Goodyear Wrangler All-Terrain Adventure той же размерности. Даже встреча с ветками едва ли пройдет для «Дефендера» бесследно. На это жирно намекает ничем не защищенная часть радиатора в правом углу бампера. Странное решение.
Фонари и фары не закрыты плафонами и углублены в кузов. На задних окнах по две пластиковые защиты стекол от дополнительного оборудования: лестницы, короба багажника и так далее. По бокам крыш пара небольших окошек, похожих на бойницы, как у предыдущего «Дефендера». Белая крыша, как у предшественника! На верхней части передних крыльев рифленые пластиковые накладки — ещё одна отсылка к прошлому. Только в отличие от старых, наступать на них нельзя.
Критика подхода «дизайн ради дизайна» мне свойственна, но новый «Дефендер» стал исключением.
Его очарование заключается в линиях и формах, а стилистические решения, хотя и лишенные функциональности, вызывают улыбку. Англичане привнесли беспрецедентный уровень внимания к дизайну. В салоне брутальность сочетается с обаянием: намеренно выставленный напоказ крепеж, открытый металл на дверях, приятные на ощупь влагоустойчивые материалы отделки, прямые линии и аскетичные формы.
Три места на переднем ряду радуют – опциональное откидное кресло размещается вместо большого бокса, как у трехдверного «Дефендера».
Хотя втроем там тесно.
Мне нравится большое количество ниш, подстаканников, полок и ящиков в салоне. Нравится щедро рассыпанный по салону набор портов с энергией для гаджетов. Хватит всем! И, конечно, нравится посадка. Нет никаких «скамеек», как раньше. Удобные кресла с электрорегулировками, подогревами и вентиляцией, предоставляющие высокую капитанскую посадку, как в Discovery или Range Rover. Пятидверный и трехдверный «Дефы» контрастируют по части оценок за обзорность. Если в большом все отлично, то за рулем 90-го постоянно ругаешься на пластиковые панели на задних боковых стеклах. На У-образных перекрестках вместо потока транспорта у тебя перед глазами черный квадрат.
В пятидверном «Дефендере» второго ряда места хватит даже баскетболисту. С длиной 4758 мм и колесной базой в 3022 мм он поражает простором. Багажник с правой распашной дверью удобен, вместителен и облицован устойчивым к царапинам пластиком. В трехдверном «Девяностике» места меньше, он почти на полметра короче по длине и колесной базе.
Встроенные гаджеты — традиционный камень преткновения для британцев. Новая система PIVI Pro по сравнению с серией Touch Pro чуть быстрее запускается, радует обновленным лаконичным интерфейсом, лучшим качеством графики. Однако у тестового 110-го «Дефендера» постоянно возникали проблемы с датчиком освещения, влияющим на автоматическую регулировку яркости тачскрина и приборной панели. С каждым днем экраны сами по себе мерцали всё чаще, пока в день расставания не устроили светодискотеку. Возможно, это проблема конкретного экземпляра, так как тестовый 90-й таких вечеринок не устраивал. Но осадочек остался. Кроме того, аккуратность использования кириллицы в интерфейсе оставляет желать лучшего. Немного перфекционизма бы не помешало.
Забываем о проблемах техники и наслаждаемся каждым днем, проведенным за рулем «Дефендера» 110-й модели. Никаких минусов в конструкции рамы и подвески нет. В управлении новый Defender напоминает Discovery 5. Пневмоподвеска в обычном режиме справляется с российскими дорогами. При этом автомобиль устойчив к кренам и рулевое обращение четкое. Шумоизоляция на высоте.
В версии P400 с рядным бензиновым двигателем на 400 лошадиных сил и 550 Нм крутящего момента Defender бодр и проворно себя ведет на дороге. Не гоночный автомобиль, конечно. Но запас мощности под правой педалью, харизматичное звучание и динамику критиковать не приходится. Такой «деф» уже естественнее будет смотреться в роли автомобиля антагонистов в Бондиане, чем прежний. Шесть с хвостиком секунд с нуля до 100 км/ч — не рекордные цифры в наше время, но когда сопоставляешь их с именем «Дефендер», то не можешь не удивляться. Впрочем, градус эмоций можно было бы еще поднять, добавив расторопности 8‑ступенчатой автоматической коробке передач хотя бы в спортивном режиме.
Трехдверный Defender из-за короткой базы ведет себя иначе. Наш зеленый «коротыш», обутый в шины «АТэшку», существенно отфильтровывает обратную связь с дорогой. Но проезжать городской трафик на нем еще веселее. Кузов при маневрах чуть больше качается, но привлекает больше внимания в потоке. Базовая дизельная «турбочетверка» на 200 «лошадей» и 430 Нм, хоть и уступает в динамике, до 60–70 км/ч тащит задорно. Опциональная складная тканевая крыша во весь потолок мгновенно создает позитивный эмоциональный заряд в солнечный теплый день.
Двое молодых людей и два внедорожника марки «Defender» стоят на краю поля, покрытого колеями от автомобилей. Оценив площадку для съемки, решают без труда дойти до берега озера и там приступить к съёмке с использованием всех возможностей техники. Однако… По пути к месту съёмки 90-й «Defender» застрял в небольшой канаве. Вокруг машины сразу же собрались советчики: «Трос нужен!», «Шины нужно травить!» и множество других комментариев. Выходить из кед в грязь не хочется больше, чем нырять зимой в прорубь. Пара кликов по медиацентру, где находится управление системой Terrain Response, выбор программы «Грязь/колея», электроника блокирует межосевой и опциональный задний дифференциалы, поднятие дорожного просвета и полная акселерация – и «Defender» выпрыгивает на твердую поверхность.
Несмотря на шины, оба внедорожника продвинулись дальше наших и советов ожиданий. Энергия смешанная с неосторожностью и отвагой привела нас к такому оседанию в грязи, что здесь можно было бы кататься на гидроциклах. Хорошо, что глубина преодолеваемого брода у нового «дефа» составляет 900 мм. Подъезжая к препятствию, мой коллега без раздумий бросает 110-й в это зелено-коричневое море. Land Rover выбрасывает фонтан брызг на заходящем солнце, проезжает пару метров и садится. После манипуляций с умной электроникой пневма высвобождает спасательные миллиметры под брюхом, автомобиль начинает вытаскиваться задним ходом, но сваливается в другую, еще более глубокую колею. Всё! Конец! Большой Defender, который еще недавно блестел на солнце своим оригинальным цветом Tasman Blue, стоит, покрытый толстой пленкой грязи поперек колеи.
Не нужно бежать за трактором. Крепим трос к фаркопу с электроприводом и 90‑й, цепляясь грунтом своей «АТэшкой», вытаскивает 110‑й из западни. Для пятидверного «Дефендера» испытания завершаются здесь. Ехать дальше он мог бы, но обувь не подходит для такой местности. Зато короткий 90‑й, не без драматизма, самостоятельно перебирается на другой берег, наводя меня на мысль, закономерную для всех тестов внедорожников: без правильного выбора покрышек раскрыть весь потенциал автомобиля на бездорожье просто невозможно. Вскоре это вновь подтвердится, когда Land Rover Defender 90 снова ступит на грязевое поле в сравнительном тесте с… Jeep Wrangler Rubicon. Но это уже другая история.
Технические характеристики LR Defender 90 D200 |
|
| Габариты | 4583х1996х1974 мм |
| База | 2578 мм |
| Снаряженная масса | 2133 кг |
| Полная масса | 2940 кг |
| Клиренс | 166/216/291/326/361 мм |
| Объем багажника | 297/1263 л |
| Объем топливного бака | 83 л |
| Двигатель | турбодизель, 4-цилиндровый, 1998 см3, 200/4000 л. с./мин-1, 430/1400 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | автоматическая, 8‑ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 255/70R18 (255/60R20 опция) |
| Динамика | 175 км/ч; 10,2 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 7,5 л на 100 км в смешанном цикле |
Технические характеристики LR Defender 110 P400 |
|
| Габариты | 5018х1996х1967 мм |
| База | 3022 мм |
| Снаряженная масса | 2286 кг |
| Полная масса | 3165 кг |
| Клиренс | 166/216/291/326/361 мм |
| Объем багажника | 857/1946 л |
| Объем топливного бака | 90 л |
| Двигатель | бензиновый, рядный, турбо, 6-цилиндровый, 2996 см3, 400/5500 л. с./мин-1, 550/2000-5000 Нм/мин-1 |
| Трансмиссия | автоматическая, 8‑ступенчатая, привод полный |
| Размер шин | 255/65R19 (255/60R20 опция) |
| Динамика | 191 км/ч; 6,1 с до 100 км/ч |
| Расход топлива | 7,5 л на 100 км в смешанном цикле |
| Конкуренты | Джип Ренглер, Лексус GX, Фольксваген Туарег |
