От Дакара до Дакара: как КАМАЗ-Мастер готовится побеждать

Спортивная команда «КАМАЗ-Мастер» вошла в решающую фазу подготовки к сражениям на двух фронтах. И уже традиционно в сферу интересов гонщиков из Набережных Челнов попадают сразу два континента — Южная Америка и Африка

ВОСПОМИНАНИЯ ПРОБУЖДАЮТСЯ…

Сухие щелчки пряжки ремней безопасности, чуть шипящий фон в наушниках шлема, перед глазами панель со штурманскими приборами. Место пилота занимает Эдуард Николаев. Не спеша застегивает шлем, затягивает ремни безопасности… Интересно, волнуется ли Эдуард вот перед такими «покатушками», когда рядом с ним не проверенные сотнями километров спецучастков товарищи по экипажу, а журналисты, большинство которых воспринимают поездку по трассе полигона как некий аттракцион. На самом же деле сотрудники команды «КАМАЗ-мастер» предоставляют нам уникальную возможность прочувствовать собственной шкурой, что такое ралли-рейд в категории грузового зачета. Нет, не понять, а лишь чуть-чуть прикоснуться к тем ощущениям, которые испытывает экипаж боевого грузовика, потому что здесь, на полигоне, пилоты команды поведут свои машины на скоростях, далеких от тех, которые нужны для победы. Обо всем этом можно подумать, пока грузовик мчится по прямику тестовой трассы. «140 км/ч — максимально разрешенная скорость для грузовиков, участвующих в ралли-рейдах. На этом участке трассы мы испытываем двигатели, — слышу в наушниках голос Эдуарда. — А теперь держись, нас немного потрясет». И в первую очередь предупреждение Николаева касается шеи. Мы часто слышим о том, каким нагрузкам подвергается шея пилотов «Формулы-1» из-за перегрузок в апексах поворотов. Но, боюсь, это не идет ни в какое сравнение с тем, что испытывают экипажи «боевых» грузовиков. Не случайно в спортивной команде «КАМАЗ-мастер» физическим кондициям гонщиков уделяется особое внимание. И тем не менее… «А вот здесь мы тестируем подвеску. Держись, придется потерпеть», — очередной комментарий Эдуарда не предвещает ничего хорошего. Я уже привык к тому, что все мои визиты в Набережные Челны начинались с тестового полигона. За долгие годы дружбы с командой «КАМАЗ-мастер» мне довелось проехать почти со всеми пилотами и из предыдущего, и из нынешнего ее составов. Разная манера вождения, разный темперамент… Исходя из рельефа трассы я почти безошибочно определял, где нужно «держать шею», а где можно чуть передохнуть, расслабиться. Но весь этот опыт оказывался бесполезным для попытки понять — как можно в гоночном режиме проехать 500 километров «дакаровского» спецучастка? Но знаете, что интересно? Каждый раз, пристегиваясь ремнями безопасности в кабине гоночного грузовика, я пытался вспомнить, как это было во время моего предыдущего визита на полигон. И вспоминалось не то, что на следующий день болела шея, а на плечах явно проступали следы от ремней, а то, что, едва сняв шлем, я был готов снова повторить пройденный маршрут.

Команда «КАМАЗ-Мастер» постоянно ищет новые решения для улучшения своих автомобилей

ЭКИПАЖИ НАЗВАНЫ

На этот раз мой визит в Набережные Челны был обусловлен тем, что команда «КАМАЗ-мастер» вышла на финишную прямую подготовки к двум главным для нее событиям — участию в ралли-рейдах «Дакар-2016» и Africa Eco Race — 2016. Гонка в Африке стартует 29 декабря, и в ней предстоит участвовать двум экипажам команды «КАМАЗ-мастер». В составе первого, уже дважды побеждавшего в Africa Eco Race, пилот Антон Шибалов, штурман Роберт Аматыч и механик Алмаз Хисамиев. Во втором экипаже, выступающем на грузовике с газодизельным двигателем, пилот Сергей Куприянов, штурман Александр Куприянов и механик Анатолий Танин. Впервые в истории этой гонки административно-технические проверки пройдут в Монако, после чего участники и техника паромом будут переправлены в Африку, где и стартует гонка. Ее финиш — 10 января в Дакаре, на берегу Розового озера. «Изюминкой африканской гонки являются пески Мавритании, — рассказывает руководитель команды ‘’КАМАЗ-мастер’’ Владимир Чагин. — Скажу без преувеличения, что это самые сложные для преодоления пески на планете. Сложность создает не высота песчаных дюн, а структура самого песка — он очень мелкозернистый, словно мука. И подобные пески были главной ‘‘фишкой’’ ‘‘Дакара’’ в то время, когда знаменитый марафон проходил на африканском континенте».

На счету Эдуарда Николаева также есть победы на «Дакаре»

Но для команды главным событием сезона будет именно «Дакар», маршрут которого на сей раз пройдет в измененной редакции. В нынешнем маршруте отсутствуют Чили и Перу, не будет тяжелых песков пустыни Атакама, но зато появилась Боливия, по территории которой проложены сложные высокогорные спецучастки. Старт первого спецучастка гонки запланирован на 3 января, а финиш «Дакара-2016» — на 16 января. «Интереснейшей частью гонки станет Боливия. Таких протяженных спецучастков на высотах в 3000–4000 метров над уровнем моря на ‘‘Дакаре’’ еще не было, — комментирует Владимир Чагин. — Сложно будет и моторам, и людям. Пилотам придется очень тщательно выбирать режимы движения, чтобы избежать выхода из строя двигателей». На «Дакар» отправятся четыре экипажа команды «КАМАЗ-мастер». Это, в первую очередь, действующие победители «Дакара» (титул, как известно, проще завоевать, чем защитить): пилот Айрат Мардеев, штурман Айдар Беляев и механик Дмитрий Свистунов. Без изменений и экипаж победителей «Дакара-2014»: пилот Андрей Каргинов, штурман Андрей Мокеев и механик Игорь Леонов. В двух других экипажах изменения коснулись механиков. Так, в экипаже серебряных призеров прошлогоднего «Дакара» Эдуарда Николаева и Евгения Яковлева стартует Владимир Рыбаков, а с пилотом Дмитрием Сотниковым и штурманом Игорем Девяткиным будет выступать Руслан Ахмадеев.

Для своих машин команда выбирает все самое лучшее из того, что есть в этой области

ПОБЕЖДАЮТ С ЛЕГКОСТЬЮ?

Часто приходится слышать, что команда «КАМАЗ-мастер» побеждает на «Дакаре» «в одни ворота». Заявление в корне неверное — сильных соперников в грузовом зачете хватает, да и сама трасса марафона изобилует всякого рода сюрпризами. Особенно трасса нынешней гонки, спецучастки которой все больше напоминают дороги чемпионата мира по классическому ралли, а разница в результатах нередко определяется секундами. И, впрочем, как всегда, интерес к «Дакару» огромен, как среди болельщиков, так и среди журналистов. Что касается последних, то есть вопросы, которые чаще всего задаются представителям команды «КАМАЗ-мастер» и ответы на которые весьма неоднозначны. Например, сколько стоит «боевой» КАМАЗ? А как считать стоимость грузовика? По номенклатуре использованных узлов и агрегатов? Или опираться на цену, за которую подобный автомобиль может предлагаться клиенту? И куда включить расходы на содержание и развитие технического центра команды? И сколько стоят инновационные разработки? В связи с этим я поинтересовался у Владимира Чагина, на что в промежутке между двумя «Дакарами» были сделаны акценты в подготовке техники? «Мы не акцентировали внимание на каком-то одном направлении, — ответил Владимир. — Мы постоянно ищем новые решения для улучшения всего автомобиля. Безусловно, активно работаем над подвеской, ищем оптимальные настройки амортизаторов, подбираем жесткость рессор… Конечно же, работаем над характеристиками двигателя. И делаем все это исключительно в рамках технического регламента. Выехать на очередной ‘‘Дакар’’ на не модернизированной машине значит серьезно снизить свои шансы на успех». А второй часто задаваемый вопрос — о том, каков процент деталей отечественных производителей используется в конструкции гоночного грузовика. «Я был бы только рад, если бы наш КАМАЗ на сто процентов состоял из отечественных деталей, — улыбается Владимир Чагин. — Но мы выбираем самое лучшее из того, что есть в этой области. Наши соперники тоже не стоят на месте, и с каждым годом борьба на трассах ралли-рейдов становится все более острой». А соперники действительно готовятся не покладая рук: в этом сезоне экипажи конкурентов использовали любую возможность для проверки своих наработок в условиях реальных гонок. «Такой тщательной и системной подготовки у наших соперников мы никогда не наблюдали», — подтверждает Владимир Чагин. Так что и на этот раз говорить о возможности легкой победы не приходится. Остается пожелать нашей команде удачи в предстоящем сражении.

Перед Айратом Мардеевым нелегкая задача — защитить титул

ВЗГЛЯД В БУДУЩЕЕ

В цехе спортивной команды «КАМАЗ-мастер» наполовину разобранный грузовик капотной компоновки. Его «внешность» и определяет первый вопрос: почему выбран автомобиль со столь нехарактерной для продукции Камского автозавода компоновкой? «Команды Iveco и TATRA уже с 2013 года используют автомобили с подобной компоновкой, и на «Дакарах» эти версии грузовиков показывают хорошие результаты, — поясняет Чагин. — Здесь экипаж находится практически в базе автомобиля, а в машине с нашей традиционной компоновкой — на передней оси, где все удары от колеса передаются непосредственно на позвоночник. Поэтому капотный вариант позволяет держать более высокий темп». В актив капотной компоновки можно добавить и лучшую развесовку по осям (смещение кабины с экипажем массой около 800 кг на полтора метра назад увеличивает нагрузку на заднюю ось более чем на 50 %), и более привычные реакции при управлении подобным автомобилем. А со смещением центра масс к центру автомобиля улучшается его маневренность. Что же касается комфорта экипажа, если этот термин вообще применим к ралли-рейдам, то нередко скорость перемещения по бездорожью определяется в большей степени не техническими возможностями автомобиля, а чисто физиологическими факторами. «Все плюсы капотной компоновки мы оценили еще в 2013 году, и уже тогда созрела идея постройки подобного грузовика, — рассказывает Владимир Иванович Губа, технический директор НП «КАМАЗ-Автоспорт». — Но в гамме продукции КАМАЗ нет капотного грузовика, и здесь мы воспользовались нашим давним сотрудничеством с компанией Daimler AG — на автомобиль установлена кабина Mercedes-Benz Zetros. Во-вторых, остро встал вопрос выбора двигателя». Подобная компоновка не дает возможности размещения V-образного двигателя, который используется командой, а рядный 6-цилиндровый мотор Liebherr пока находится в стадии разработки. Поэтому было решено арендовать двигатель Caterpillar,  подготовленный чешской компанией Buggira, специализирующейся на подготовке моторов для кольцевых гонок грузовиков. Живучесть подобного агрегата не раз доказал Мартин Коломны, на TATRA которого стоял подобный мотор. Сегодня работы над «капотником» ведутся весьма активно: тесты, участие в российских ралли-рейдах… Много вопросов было об участии этого автомобиля в нынешнем «Дакаре», но здесь Владимир Чагин весьма осторожен — сначала нужно научить новинку ездить. Причем ездить так, как это делают грузовики команды «КАМАЗ-мастер».

Сегодня продолжаются работы над «капотником». Но прежде чем машина выйдет на старт, ее нужно научить ездить

Как всегда, у Владимира Чагина курс только один — на победу

Представитель компании Volkswagen в лице главы отделения разработок Ханс-Якоба Нойссера (Heinz-Jakob Neusser) раскрывает подробности о новой 10-ступенчатой роботизированной коробке передач DSG с двумя сцеплениями.

Новая коробка, способная передать 500 Нм крутящего момента, придет на смену старенькой шестиступенчатой, которая используется в крупных моделях VW.

Коробка разработана для использования, как с поперечно , так и с продольно расположенными двигателями. Из чего можно сделать вывод, что новинка в конечном итоге будет использоваться в широком диапазоне моделей VW Group. Правда, Ханс-Якоб Нойссер не конкретизировал дату появления новой коробки, сказав лишь, что ее внедрение поможет продвинуться в общей стратегии компании по повышению эффективности модельной линейки на 15% к концу десятилетия.

Вполне вероятно, что первой моделью с новой коробкой станет VW Passat, мировая премьера которого состоится осенью 2014 года на автосалоне в Париже.

Источник