Ora 03: большой радиус действия по доступной цене
Восклицательный знак на эмблеме и своеобразная физиономия Porsche, обработанного в фотошопе. Первая электромобиль компании Great Wall Motor, появившаяся на российском рынке, выглядит ярко и отлично едет. Кроме того, её цена в России почти на миллион рублей ниже, чем в Германии. Стоит ли покупать?
Мои коллеги шутили, придумывая названия для теста китайской «электрички». «Вызывайте скорую», «Волшебник из страны Оз» — вот что предлагали они. Но мне кажется, индекс 03 короче и лаконичнее, чем Funky Cat 400 Pro +, который придумали немецкие маркетологи Ora. Китаеские специалисты уже провели кофейную историю на гибридных кроссоверах Wey (например, Wey Mocha), собачью — на Haval Dargo (Big Dog в Китае). А на Ora решили углубиться в кошачью тематику. Немцы же добавили число 400 и приставку «про плюс» к самой дальнобойной версии «Оры», которая в Германии стоит 47,5 тысяч евро или около 4,7 млн рублей. Это информация для тех, кто кричит о высоких ценах на китайские автомобили у нас. В Европе их продают еще дороже!
Если немцам доступны пять версий Ora с аккумуляторами разных емкостей, то у нас две — 03 и 03 GT с самыми мощными батареями и максимальным оснащением. Ora 03 GT отличается спортивными бамперами, накладками «под карбон», задним спойлером, красными тормозными суппортами, флажками на оригинальных 18-дюймовых дисках, тонировкой задних стекол, радаром в переднем бампере (для системы автоторможения), салоном черного цвета с красными акцентами и режимом lounch control для старта с двух педалей и сокращения разгона до сотни на 0,3 секунды. У обычной Ora 03 салон доступен в трех цветовых сочетаниях, а кузов имеет двухцветную окраску. Стоит она на 100 тысяч дешевле версии GT.
Обе версии технически идентичны: оба оснащены 171-сильным электромотором над передней осью (такого нет на Ora), а также батареей CATL емкостью 63 кВт·ч. У обеих систем – водяной контур подогрева/охлаждения, как у Tesla. Заявленный запас хода для России — около 500 км, хотя немцы оказались оптимистами, указав, что в городе Ora может проехать на одном заряде больше 650 км! В пробках Сочи, рваной езде в потоке с местными водителями и быстрыми подъемами по горным серпантинам, бортовой компьютер показал расход 16,5 кВт·ч/100 км. С немцами мы солидарны: у них средний расход указан точно такой же.
Протяжённость пробега Ora в 400 километров достаточна даже при небережном расходовании заряда. Это больше половины пути от Москвы до Санкт-Петербурга, где по трассе М-11 можно воспользоваться быстрой зарядкой на новых многофункциональных АЗС. За 42 минуты резерв энергии батареи увеличится с 15 до 80%. Медленная зарядка займёт 6,5 часов, а от домашней розетки — примерно сутки. Такая возможность подзарядиться в любом месте – деревнях или гаражах – является преимуществом. Зарядный разъем Ora – европейский Type 2, который на территории России встречается чаще, чем китайский GB-T. Сейчас в стране строят зарядные станции с разъемом GB-T. Возможно, со временем это станет стандартом, и разъем Ora для российского рынка будет изменён.
Обратили внимание, что лючок зарядки здесь слева? Логичнее было бы его расположить справа, для удобства зарядки при параллельной парковке у тротуара. Есть простое объяснение: одним из первых рынков сбыта Ora 03 был Таиланд, где машины с правым рулем. И такое расположение разъема предпочтительнее для тайских водителей. А китайцам всё равно, с какой стороны тянуть провод: у них зарядки ставят на паркингах так, чтобы машина могла подъехать передом или задом.
Каждая сторона Ora 03 смотрится ярко и необычно. Сходство с Porsche здесь не случайно: над внешностью этой модели работал бывший дизайнер немецкой марки Эммануэль Дерта. Ретро-образ точно понравится женщинам, а мужчинам можно порекомендовать версию GT: обвес выглядит агрессивно, машина на грани китча, но прикольно.
В салоне версии GT строгое двуцветное оформление с красными акцентами, у обычной версии три варианта двухцветной обивки. Электронная панель приборов и дисплей медиацентра установлены на единой панели – решение типичное для многих китайских моделей.
Большие рамки экранов диагональю 10,25 дюйма бросаются в глаза. Перевод меню неплохой, но шрифт и иконки мелковаты. В темноте интерфейс системы хотелось бы сделать более удобным: настраивать «климат», подогрев, вентиляцию и массаж передних кресел через экран неудобно. Не хватает амбиентной подсветки в салоне: яркой модели хочется добавить красок в темное время суток.
Несмотря на большую по меркам хетчбэка Гольф-класса батарею, Ora весит всего 1665 кг. С учетом неплохой энерговооруженности и низкого центра тяжести этот вес совсем не ощущается на ходу: машина бойко ускорялась и цепко держалась за асфальт на сочинских серпантинах. Сорвать заднюю ось в повороте удавалось только на мокром покрытии. Шасси настроено великолепно: такой баланс между комфортом и управляемостью польстил бы даже моделям немецких марок, а для «китайца» и вовсе не типичен. Ни одна машина из КНР не вызывала у меня столько положительных эмоций от езды, как Ora! И это при том, что электромобиль построен на самой простой версии платформы L.E.M.O.N. E с задней полунезависимой балкой.
Неизвестно, кто именно занимался настройкой шасси этой модели, но подтвердили, что на это был выделен отдельный бюджет. Почему другие машины из Поднебесной не могут похвастаться таким же уровнем управляемости и едут скучно даже в спорт-режимах? Ответ прост: разработчикам не ставилась такая задача. Китайцы прагматичны. В России, как и в самой Поднебесной, покупателям нужен в основном комфорт, а управляемость — это для немногих ценителей. А раз так — зачем тратить на это деньги? В случае Ora сделана ставка на экспорт в Европу, где управляемость является одним из главных критериев на всех тестах. Именно это и сыграло ключевую роль, позволив сделать из электрохетчбэка настоящую «зажигалку».
Комфорт от этого незначительно пострадал: несмотря на низкопрофильные шины и короткоходную подвеску, за весь тест словили лишь один жесткий удар, угодив колесом в глубокую выбоину на асфальте. На каменистой горной грунтовке машина проявила себя достойно, однако небольшой клиренс в 145 мм вынуждал быть осторожным и снижать скорость перед кочками. Батарея, висящая под днищем и защищенная ударопрочной алюминиевой капсулой, – слишком ценный элемент, чтобы испытывать ее на прочность. Главную проверку – на разряд – она прошла достойно.
Все машины «Оры», участвовавшие в испытаниях, преодолели дистанцию с достаточным запасом электроэнергии. Только одна из них пришла к финишу с полностью разряженной батареей. Причина неисправности оказалась вне технического плана: коллега слишком увлекся ездой по горным серпантинам и постоянно поднимался в гору, а затем быстро спускался вниз, пока заряд не упал до критического уровня. Неужели это не лучшая хвала для китайской новинки?
Технические характеристики Ora O3 |
|
| Габариты | 4235х1825х1603 мм |
| База | 2650 мм |
| Снаряженная масса | 1665 кг |
| Полная масса | 1970 кг |
| Клиренс | 145 мм |
| Объем багажника | 228/858 л |
| Емкость аккумулятора | 63 кВт·ч |
| Двигатель | электрический, 171 л. с., 250 Нм |
| Трансмиссия | |
| Размер шин | 215/50R18 |
| Динамика | 150 км/ч; 8,6 с до 100 км/ч |
| Расход энергии | 16,5 кВт·ч на 100 км в смешанном цикле |
| Конкуренты | Evolute i-Joy, Omoda E5, «Москвич 3е» |
Похожие статьи
Suzuki Vitara: преимущества перед Chery и Geely по мнению автолюбителей
...
Электрический кроссовер Hongqi E-HS9: зарядка не состоялась, деньги с карты ушли.
...