О истории латвийского проекта ЗИЛ — завода АМО Plant.

Источник: Русский автомобиль.
В Латвии находится завод по сборке грузовиков ЗиЛ — AMO Plant, являющийся одним из самых спорных проектов российской автомобильной промышленности последних десяти лет. Как появился этот проект и как развивался — об этом рассказал Алексей Маслов, директор AMO Plant в период с 2004 по 2014 год.
В прошлом латвийские газеты писали, что вы согласились с инициативой Юрия Лужкова по возведению автомобильного завода в Латвии и затем продвигали это предложение в администрации города и на заводе имени Лихачёва. Какую правду скрывает действительность?
В 2002 или 2003 году делегация правительства Москвы под руководством Лужкового посетила Ригу. В это время впервые предложили идею организации сборочного производства ЗиЛов на месте бывшего завода RAF. Компания Ferrus, сотрудничавшая с российскими машиностроительными предприятиями, была известна в посольстве России в Латвии. По этой причине нас пригласили на встречу.
Услышав о желании Москвы открыть у нас производство, мы были удивлены. БычковАвтомобили были устаревшими, неконкурентоспособными по европейским меркам, кроме того, положение ЗиЛа уже тогда было весьма шатким. Юрий Михайлович любил московский завод, помогал ему и очень хотел создать новую площадку для вывода ЗиЛов на рынок Восточной Европы. Собственно, речь шла о создании новых автомобилей, не уступающим европейским аналогам.
Анализ показал, что рынок для подобных машин в Восточной Европе ограничен, но для спецтехники есть неиспользованные возможности. На базе ЗИЛовых шасси предлагается выпускать спецтехнику, что и послужило основой технико-экономического обоснования проекта.
Сначала я отказался от этого проекта. После поездки на ЗиЛ, где мы увидели отсутствие интереса к нему со стороны людей, вернулся и сказал «нет». Но затем встретился с представителями московского правительства, которые сообщили о смене команды на ЗиЛе: Константин Лаптев и другие молодые люди пришли в качестве антикризисных менеджеров. Я согласился.

Фото LTS Latvija
Юрий Михайлович предложил организовать производство в корпусах РАФа. Я посетил это место, посмотрел, впечатление осталось тяжелым. Завод давно не работал, там остались только полуразрушенные стены. Предложил отказаться от идеи поднимать RAF, об этом сообщил мэру города Елгава и порекомендовал подумать о проекте строительства в «чистом поле». Елгавская Дума поддержала нас и предоставила земельный участок для строительства нового завода.
Так было создано совместное предприятие AMO Plant, куда вошли правительство Москвы, наша компания Ferrus, Елгавская Дума и АМО ЗиЛ. По условиям договора Москва должна была инвестировать в строительство инфраструктуры, а мы совместно со специалистами ЗиЛа должны были разработать технический проект и производственную технологию.
В середине пути выяснилось, что модель 4362, которую предстояло производить, фактически отсутствовала. Несколько экземпляров было собрано в экспериментальном цехе. На конвейере её не было, а версия Euro-5, соответствующая европейским сертификационным требованиям, также отсутствовала. Возникла угроза, что к моменту постройки завода шасси не будет готово, и ничего не останется выпускать.

Первым образцом ЗиЛ-4362 для рынков Прибалтики стал экземпляр, выпущенный в 2004 году.
Мы предложили Совету компании пересмотреть первоначальную идею и диверсифицировать производство. Вопрос заключался в том, что выпускать и зачем это нужно основному собственнику – Москве. В итоге выбор пал на городские автобусы большой вместимости, потребность в которых у Москвы составляла ежегодно порядка 1500 единиц. Наша проектная мощность позволяла собирать 240 автобусов в год при работе в одну смену. Инвестиции окупались при объеме выпуска 110 машин, что делало идею экономически целесообразной. Внесли необходимые изменения в технологический процесс, сохранив возможность выпуска спецтехники на шасси ЗиЛ. В качестве партнёра была выбрана голландская компания VDL, у которой имелась технология, устраивающая нас, в первую очередь, из-за небольшого объема капиталовложений.
Москва предлагала нам другого производителя – MAN. Мы оказались в затруднительном положении, поскольку в Европе MAN и VDL – конкуренты. Собирать машины обеих марок не было принято, но удалось договориться. С VDL и с MAN были подписаны соглашения о неразглашении технической информации. Предполагалось, что начнём собирать автобусы обеих марок, а дальше – кто останется.
Наша идеология была проста: на AMO Plant собирать почти любое транспортное средство и перестраивать технологический процесс в зависимости от спроса на рынке. Гибкие, модульные технологии. Несмотря на то, что ЗиЛ настаивал сначала на жестком конвейере, привязке к их продукту, мы категорически отказались от этого, дойдя даже до разборок у министра промышленности Москвы. Но мы были против, потому что понимали, что это путь в тупик. Нам удалось отстоять свою позицию и производство автобусов VDL началось.
Мы одновременно начали разрабатывать оригинальную каркасно-панельную кабину для шасси 4362. Это было связано с тем, что серийная ЗиЛовская устарела морально, а сам ЗиЛ искал замену. Белорусская компания «Белкарпластик» стала подрядчиком проекта. Разработанную нами кабину планировали выпускать в Елгаве. Производство пластиковых элементов кабины должно было удовлетворить потребность самого ЗиЛа. Годовой выпуск составлял 1,5–2 тысячи комплектов кабин. Бизнес был нормальным и экономически оправданным: сырье для пластика европейское, его удобнее закупать и перерабатывать, а получалось дешевле. Кроме того, разработанная нами кабина получилась довольно технологичной.

ЗИЛ-4362 с капотом, созданным по технологии каркас-панель, результат сотрудничества АМО Plant и Белкарпластик.
Елгавская Дума предоставила АМО Plant дополнительный участок земли. Успешно получена поддержка на софинансирование из фондов ЕС по программе организации производства новой продукции, но воспользоваться ей не удалось из-за последующих событий с АМО Plant.
К запуску AMO Plant Москва вложила примерно тридцать миллионов евро.
Были ли осуществлены все запланированные пункты относительно корпусов и оборудования?
Завод заработал в августе 2010 года после постройки.
АМО Plant имеет инфраструктуру из трех корпусов: производственного, вспомогательного и административного. Для проверки техники соорудили испытательный трек. Рассматривается установка автоматической пожарной сигнализации, а также планируется собственный комплекс по обеспечению теплоэнергией.
Лужков присутствовал на открытии и остался доволен увиденным. На совещании, проведенном непосредственно на заводе, он поручил подчиненным изучить вопрос о покупке автобусов для Мосгортранса. Это случилось в августе, а в сентябре его отстранили.

Цех по сборке автобусов.
– Теплоэнергетический комплекс — собственная ТЭЦ?
– Да, станция когенерации. Это была инвестиция Ferrus в проект. Инвестиционное соглашение предусматривало условие, по которому латвийская сторона должна была что-то вложить. Город передал в собственность земельный участок (12 Га), а компания профинансировала покупку всего энергетического оборудования. Оно не вошло в капитал компании, так как предполагалось сделать это после окончания инвестиционного этапа, который, к слову, так и не был завершён в полном объёме.
– Но вы открылись с опозданием, насколько я помню?
Задержка проекта связана с задержками во всех его составляющих: финансировании и научных разработках. Сама постройка завода прошла достаточно быстро – полтора-два года.
Разрешение в Москве затянулось из-за сложности проекта. Оформление инвестиций из муниципального бюджета, особенно за рубеж, очень сложно. Выбор инвестиционной модели занял много времени: сначала предлагали кредит, потом решили вложить капитал. Было несколько эмиссий, преодолеть процедуру удалось с трудом.
Москва вложила 30 млн евро, но это не вся необходимая сумма. Планировалась еще одна эмиссия. Технологические процессы были выстроены, но для достижения точки безубыточности (110 автобусов в год) требовался комплекс финишной обработки.

Автобус VDL Ambassador, изготовленный на заводе АМО. Фотография Георгия Онопера.
Для проекта был выделен участок, но первые машины окрашивали вручную, что ограничивало выпуск до 60-70 автобусов в год. Такой объём не позволял АМО Plant работать без убытков.
Решение Москвы покинуть проект на стадии запуска производства было с точки зрения экономики ошибочным.
Предлагалось довести производство до запланированного уровня, а затем предлагать инвесторам готовый бизнес. Это позволило бы не только вернуть инвестиции, но и получить прибыль. Но всё сложилось иначе, и акционеры понесли убытки.

Завод с высоты. Фото AMO Plant
Из всего запланированного построили все, кроме цеха финишной покраски.
– Да, но выпускать автобусы мы могли.
— В год могло производиться одновременно 110-120 автобусов и 2000 грузовиков, или же то автобусы, то грузовики.
– Параллельно.
– Рассматривался ли вопрос о продаже этих двух тысяч грузовиков исключительно на рынках стран Прибалтики, или же предполагалась поставка в Россию?
– Только в Прибалтику. В России завозить их было нецелесообразно из-за таможенных пошлин. Рынка для 2000 грузовиков в Прибалтике мы не видели, честно говоря. Потому и возникла идея с автобусами. Общий рынок по Прибалтике – не более 300 единиц спецтехники. И он постоянно уменьшался для ЗиЛа, поскольку ЗиЛ катастрофически терял свои позиции там.
Основная трудность заключалась в отсутствии у ЗиЛа готового продукта и сертифицированного шасси под «Евро-5». Шасси довели, установили Cummins, провели сертификацию и испытания. Кабину полностью испытали в НАМИ, включая краш-тесты, имеются все заключения.
– Производство грузовиков предполагалось на 2000 единиц ежегодно, что же Вы предприняли бы с излишками?
Мы стремились производить такое количество автобусов, которое сможет покрыть потребности рынка Прибалтики, не создавая избытков.
– А еще у вас тракторное производство было?
– Да, мы сделали тракторный участок.
Это дело тесно связано с компанией Ferrus. Ранее активно действовали на африканском рынке, в том числе в Египте, где реализовывались тракторы.
На заводе функционировала собственная таможенная зона. Властями получено разрешение на организацию там небольшого участка по сборке тракторов из белорусских комплектующих для последующего экспорта за пределы ЕС. Такая организация позволяла экономить на таможенных платежах и сроках поставки. Конструкторский отдел модернизировал верхнюю часть кабины трактора под требования потенциальных покупателей. Планировалось продавать в Египет, Судан, Нигерию.
AMO Plant организовывался как логистический хаб. Ferrus отвечал за сбыт, сервис и поддержку. Производитель должен был работать только до дилерской сети. Также хотели собирать корейские трактора Daedong. Я посетил Корею и предложил рассмотреть поставку машинокомплектов — это было дешевле логистически. Кроме того, мы могли сделать локализация производства — собственную кабину и оперение. То есть нам поставляли шасси, а надстройка наша. Так работал когда-то RAF, ведь получал агрегаты от ГАЗа. Но у нас не было штамповки и сварки, планировали работать через пластик. Установили отношения с «Белкарпластиком», они должны были сделать все пресс-формы, а прессовое оборудование поставляла немецкая компания Dieffenbacher. Начали проект прорабатывать, но нам просто не дали развиться.

Цех по сбору тракторов. Фотография Алексея Маслова.
За все годы работы Автомоторного завода, сколько автобусов было выпущено?
Как производственное подразделение существовали всего два года. Выполнили все имеющиеся заказы и прекратили работу. Собрали 80 автобусов, включая партию для голландцев.
Смена руководства Москвы в сентябре 2010 года повлияла на отношение ко всем московским проектам, особенно к тем, что располагались за пределами столицы.
В 2011 году я сопровождал президента Латвии в Москве. Делегация посетила столицу после смены руководства города и встретилась с Собяниным. Нам рассказали о планах по AMO Plant. Сергей Семёнович сказал, что Москва меняет подходы к функциям города и выходит из непрофильных активов, поэтому решено продать AMO Plant. Все закупки будут проводиться на общих основаниях без исключений.
Противоречие возникло с первоначальной концепцией, заложенной в технико-экономическое обоснование AMO Plant. Без рынка проект терял смысл и превращался в инфраструктурный объект, что приводило к убыткам для Москвы.
Мы пытались объяснить это, но нас не слушали. В результате капитализация компании резко упала, партнёры отказались от проекта.
Сегодня в Европе нет проблем с производством — у всех профицит производственной инфраструктуры. У самого VDL, например, недогруженные мощности. Поэтому сама инфраструктура никому в Европе не нужна. Все интересуются бизнес-компонентой.
Ввели ограничение на покупку иностранного оборудования муниципалитетами.
– Да, но и тут все неоднозначно.
В прошлом году Москва объявила конкурс на закупку городских автобусов, разрешив участие иностранным производителям. Конкурс был организован спешно: на подготовку документов дали неделю. Машина VDL Citea прошла испытания в Мосгортрансе и получила российский сертификат соответствия. Для компании это был шанс. Конкурсом предусматривалась поставка ста автобусов, подходящего масштаба. В течение недели все документы были поданы. На торгах участвовали два претендента — Mercedes и VDL через AMO Plant. По итогам конкурса победил Mercedes. После этого стало ясно, что в Москве этот завод не нужен.
Я до сих пор не могу понять, почему Москва прекратила работу предприятия, в которое инвестировала много средств.

Городской автобус VDL Citea
– Готов ли грузовик с каркасно-панельной кабиной для производства? В серийном выпуске его планируют делать аналогичным?
Его собирали из тестовых деталей. Салон, например, был изготовлен из твердого пластика, а в серийном производстве планировался мягкий. Серийная машина была бы очень похожа на прототип. Комплектацию мы должны были совместно с ЗиЛом определять, ведь кабину хотели ставить и на машины российского производства. Например, предлагали комфортное немецкое кресло, а представители ЗиЛ настаивали на отечественном, потому что немецкое дорогое. Щиток приборов был рижского производства, разработанный специально под эту машину. ЗиЛ желал другого щитка, владимирского завода «Автоприбор».
Шасси модернизировано: установлен двигатель Cummins, коробка передач ZF, тормозная система Knorr-Bremse. Ещё требовалось установить систему мочевинной нейтрализации для соответствия стандарту «Евро-5».
Нам очень жаль этот проект, в него мы вложили много сил и стараний. Считали его первым нашим собственным автомобилем.
Посетив в 2011 году AMO Plant после смены руководства на ЗиЛе, директор Игорь Захаров согласился прокатиться на нашем грузовике. Поездка прошла успешно, но он сказал: «Да, нормально. Но проект 4362 закрыли».
Захаров пояснил, что действовал по указанию вышестоящих, выполняя поручение, и что на заводе ЗИЛ производство автомобилей прекратится.
Сколько образцов с кабинами из пластика изготовлено?
– Один образец и два отсека. В одном проводились испытания, второй установлен на автомобиле.
– А качество шасси 4362 вас устраивало?
В целом согласны, только не понимали, кто и где будет выпускать автомобиль. От ЗИЛа осталось немного: рама и мосты. Мы задумались о собственном производстве рам. Мостов сегодня достаточно, их производят в Европе крупные компании. Самой большой ценностью от ЗИЛа была торговая марка. ЗиЛ — хороший бренд, его знали, помнили и уважали. Если ставим значок «ЗИЛ» – машина продаваемая. По крайней мере там, где ЗиЛ знали.
– Какую цену можно было за ваш ЗиЛ получить на Балтике? Была ли у него цена выше, чем у западных марок?
Семьдесят процентов агрегатов машины были импортными, из-за чего о существенном снижении цены говорить было сложно, однако ясно осознавалось, что специальные машины всё же обойдутся дешевле.
Мы планировали сами производить спецтехнику, потому что там много ручного труда, а латыши хорошо работают руками, пунктуальны и обращают внимание на мелочи. Почему мы не побоялись заниматься автобусами? Автобусы во всем мире делают вручную: если где-то ошибешься на несколько миллиметров – всё, автобус не соберешь. Спецтехника была бы экономическим прорывом. Мы хотели выпускать пожарные машины и аэродромные. Bucher предлагала передать нам технологии на коммунальные машины. Нас даже одна канадская фирма заинтересовала, которая выпускает мобильные снегоплавильные установки. Просто оказалось, что там работает коммерческим директором мой знакомый. Эту канадскую фирму в Москве хорошо знают, много её техники здесь работает. Они приехали к нам, всё посмотрели, всё понравилось. Потом привезли одну машину, показали мэру Риги и прямо на глазах растопили чёрт знает сколько снега. Мы могли и эту машину выпускать. Столько возможностей было для развития…
– В итоге вы вышли из проекта?
– Ну как вышло… В прошлом году завершился договор, заключенный прежним управлением, новое соглашение со мной никто заключать не желал, да и я, откровенно говоря, особо не стремился. Служить охраной на заводе?
– Сегодня АМО-завод никому не нужен, а Москве его реализовать не удаётся…
При проведении аукциона по продаже пакета акций Москвы никто не изъявил желаниe приобрести их, поэтому лот был снят с торгов.
Далее появилась другая концепция – перевести нас в МосавтоЗиЛ. Но и этот план Москва отклонила. Собянин заявил, что на территории ЗиЛа ничего промышленного возводить не будут, команду распустили. В результате земля, выделенная под МосавтоЗиЛ, передана застройщикам.
А заводские здания уже возвели…
– Там уже был готов корпус, в котором можно было начать работу. Хотели там собирать автобусы, чтобы быть ближе к клиентам. В конце концов, Москва изменила решение и передала эту территорию под строительство. Решение странное.
– Сейчас вы каким проектом занимаетесь?
Я с командой продолжаю дело, начатое на AMO Plant. Удалось сохранить ключевых инженеров. Голландская технология мобильна, и мы можем собирать автобусы в любой точке мира. Решили попробовать в России, так как этот рынок нам понятен. Подготовили идею под российские условия и сейчас продвижение проекта идет по регионам. Проект называется «Модернизация систем общественного транспорта в регионах России». Предлагаем регионам комплексное решение: от сборки автобуса до системы оплаты проезда в нём.
В общественном транспорте много проблем, не всегда связанных только с составом транспорта. Теневая экономика, недостаток молодых специалистов и отсутствие элементарной культуры – это лишь некоторые из них. Предлагаем решения, но у регионов денег не хватает или их очень мало. Поэтому разрабатываем бизнес-модели под каждый регион. Дальше всё зависит от степени готовности администрации региона к переменам.

Фото LTS Latvija
В конце июля 2015 года было проведено интервью. В начале ноября Москва нашла покупателя для AMO Plant — латвийская государственная финансовая компания Altum стала новым владельцем завода. AMO Plant был продан всего за 2,4 млн евро — эта сумма в десятки раз меньше инвестиций, которые Москва вложила в проект с момента его начала. Фактически завод отдали за бесценок, при этом Altum утверждает о планах перепродать его с прибылью.