Nissan Pathfinder. Совсем другой

Похоже, в Nissan решили окончательно разделаться с внедорожным прошлым Pathfinder. Вместо автомата — вариатор, вместо дизеля — бензиновый гибрид, вместо рамы — несущий кузов… Про геометрическую проходимость можно и вовсе не упоминать. Тем любопытнее было наблюдать, как новоиспеченный кроссовер поведет себя в каменистых казахстанских степях

Рекламная кампания новинки не обошлась без упоминания богатой истории прошлых поколений внедорожника. Но не будем лукавить: предыдущий Pathfinder, хоть и обладал неплохой проходимостью, все-таки не попадал под определение полноценного вездехода. Да, были рама и «понижайка», но артикуляцией полностью независимая подвеска особо не отличалась, да и полный привод подключался посредством многодисковой муфты. С поколением R52 японцы решили сжечь последние мосты: не нужно быть экспертом, чтобы рассуждать об оффроуд-непригодности нового «следопыта». Но прошедший тест, маршрут которого «паркетным» точно не назовешь, дал повод по достоинству оценить автомобиль.

Начнем с того, что новый «Ниссан» создан для совсем иной аудитории, под которой подразумевается, естественно, американская публика: за океаном 4-й Pathfinder начал продаваться аж два года назад. И новое виденье японцев, каким должен быть современный SUV, себя полностью оправдало: в 2013 году было продано около 90 000 новых «Пасфайндеров», что превысило показатели предшественника в два раза! И предпочтения отечественных охотников-рыболовов большой роли здесь не играют: уровень наших продаж просто меркнет по сравнению с американскими — в 2013-м в России было реализовано всего около 4300 автомобилей.

Тест-драйв новинки был проложен через крайне живописный рельеф Казахстана, пейзажи которого зачастую напоминали фрагменты из американских вестернов с их бесконечными автострадами и бескрайними степями. За пару дней предстояло преодолеть около 550 км, причем треть из них — по каменистой пересеченной местности. Условия для теперь уже городского кроссовера явно противоестественные: по словам организаторов, еще ни одна группа не обошлась без пробитых колес. Немудрено, ведь от острых булыжников «Ниссан» отделяли абсолютно шоссейные шины с 55-м профилем. Но больше всего тревожили скромные 18 см клиренса. Маловато будет!

Для первого дня теста выбираю гибрид, отличить который можно лишь по светодиодным задним фонарям и шильдику Puredrive Hybrid на крышке двери багажника. Дизайн выполнен в духе последних ниссановских кроссоверов: широкая и блестящая радиаторная решетка одновременно намекает на родство и с «Патрулем», и с «Террано». Автомобиль стал  заметно больше предыдущего поколения: на 195 мм длиннее и на 112 мм шире, при этом на 79 мм ниже. Колесная база увеличилась на 47 мм, что позволило установить полноценный третий ряд сидений. Пассажиры задних рядов теперь чувствуют себя гораздо вольготнее: у обоих рядов регулируемые по наклону спинки сидений, а половинки 2-го ряда двигаются вперед-назад в пределах 14 см. Пролезть назад можно даже с установленным детским креслом!

Нашему потребителю новинка отчасти все же знакома: если присмотреться, то можно подметить общие черты с одноплатформенным Infiniti QX60 (в прошлом JX), особенно сходство заметно при взгляде в профиль. У «следопыта» с «куиксом» много общего, в том числе две единственных силовых установки. Но если R51 предлагался у нас исключительно с дизельными моторами, которые агрегатировались либо «механикой», либо традиционным автоматом, то теперь доступны лишь бензиновые двигатели, и только с вариатором. Экономичный дизель в свою очередь должен заменить гибридный силовой агрегат. Так, в российской продаже будут доступны версии либо с атмосферной «шестеркой» (3,5 л, 249 л. с.), либо с гибридной установкой с компрессорным 4-цилиндровым мотором (2,4 л, 234+20 л. с.). Гибрид ускоряет «паф» до сотни чуть медленнее традиционного V6 (8,7 и 8,5 с), зато потребляет на 20% меньше топлива в смешанном цикле — 8,7 против 10,4 л. Также ниссановцы не могли не упомянуть малую разницу в цене: гибрид всего на 87 000 рублей дороже. Примечательно, что новый Pathfinder — первый гибридный автомобиль, производство которого осуществляется в России (автомобили для нашего рынка будут производиться на заводе Nissan в Санкт-Петербурге). От заокеанских версий, к слову, отличий мало: бачок омывателя большего объема, обогрев зоны покоя дворников, усиленная тормозная система и увеличенный на 20 мм клиренс.

Начинался тестовый маршрут в «Южной столице» — славном городе Алма-Ате. Городской трафик, в котором традиционно преобладают «Мерседесы» и «Тойоты», даже после московской суеты заставляет немного напрягаться: движение более суматошное и быстрое, а пешеходы еще более непредсказуемы и бесстрашны. В остальном ничего необычного. Потолкавшись в течение часа, выбираюсь из города в направлении Чарынского каньона, который находится совсем недалеко от границы с Китаем — примерно в 200 км восточнее Алма-Аты.

Первое ощутимое достоинство нового Pathfinder — крайне высокий уровень комфорта, который проник во все составляющие кроссовера. Подвеска намного плавнее обрабатывает неровности по сравнению с главным конкурентом — «Хайлендером», не говоря уже про старый «пафик». Но прямые, как стрелы, асфальтовые дороги могут ввести в заблуждение: здесь повышенная «волнообразность» покрытия. В этих условиях особенно проявляется американская сущность автомобиля: гибридный кроссовер начинает изрядно штормить и подбрасывать. Автомобили с простым бензиновым агрегатом раскачиваются не так активно, но в то же время стыки и заплатки асфальта проезжают жестче: скорее всего, дело в разнице снаряженной массы (аккумуляторная батарея и электромотор утяжеляют кроссовер на 100 кг). В повороты «Ниссан» входит согласно новому статусу — весьма вальяжно, но и не слишком валко. Более жесткий «Хайлендер», к примеру, по части управляемости выглядит интереснее. Другая «гибридная» особенность — слегка «ватная» в первой половине хода педаль тормоза. Дожимаешь ее сильнее — становится жестче. Дело в том, что сначала происходит процесс рекуперации энергии в аккумуляторную батарею, а уже после в дело вступают тормоза. Привыкаешь к этому быстро и вскоре перестаешь замечать. В отличие от обычной версии, гибрид также оснащен системой старт-стоп, а на совсем малых скоростях система позволяет ехать вовсе без участия ДВС. Это действительно помогает экономить топливо: расход бензина в относительно спокойном смешанном ритме движения у Pathfinder Hybrid составил 10–11 л, что на 2–3 литра меньше, чем у 6-цилиндровых версий. На бездорожье за счет частых торможений разница становилась еще более существенной: баки бензиновых версий пустели гораздо раньше. При плавном разгоне обе версии «Ниссана» ведут себя примерно одинаково: мотора почти не слышно, работа вариатора ничуть не напрягает, сам разгон ровный и приятный. А вот при резком старте «гибрид» выглядит предпочтительнее: даже без электромотора крутящий момент компрессорного двигателя достигается при меньших оборотах. Результат — меньший шумовой фон при том же ускорении. Казалось бы, полное гибридное преимущество! Не совсем.

Съезжаю с асфальта и, проехав от силы километров пять, слышу страшный скрежет, доносящийся из-под днища… А защита двигателя тут хоть предусмотрена? Заглядываю под бампер, вроде стоит, и довольно-таки прочная. Впредь стараюсь проходить крупные кочки на минимальной скорости, но то и дело не хватает хотя бы пары лишних сантиметров просвета: пузо «Ниссана» с завидной периодичностью чиркает по камням. Но если в зоне видимости их нет, гнать по грунтовке можно от души, подвеска позволяет! Полный привод здесь работает неплохо, наделяя Pathfinder неким азартом и избыточной управляемостью. Главное — сбавлять скорость перед крупными неровностями и перегибами дороги: раскачка кузова никуда не пропала. На прямиках скорость у всех наших групп была весьма высокой, но, что удивительно, максимум ущерба, который понесли остальные экипажи журналистов, — несколько пробитых шин да погнутый стабилизатор. Можно сказать, легко отделались.

Так домчали мы, наконец, до Чарынского каньона. Красивейший памятник природы сильно напоминает Гранд-Каньон в Колорадо, хотя и уступает ему в размерах. По указанию инструктора мы должны спуститься вниз. Ведет туда единственная каменистая тропа с довольно большим уклоном. Спуститься-то получилось, а вот обратно… Блокирую межосевой дифференциал, включаю «виртуальную» понижающую передачу и пытаюсь вскарабкаться вверх. Вроде ползем, но после очередной остановки кроссовер замирает: высветилось окно «Гибридная система перегрета». Дело в том, что вариатор соединен с двигателем через «бутерброд» электромотора и двух сцеплений. А электродвигатель крайне не любит долгой работы на низких оборотах и повышенной нагрузке. Так что о более или менее серьезных внедорожных вылазках лучше забыть или же предпочесть более простую, но менее экономичную версию с V6.

ДЕТАЛЬНО

СКОВАННО. При ВЫВЕШИВАНИИ Nissan продолжает ползти, но ему мешают большие свесы и малый клиренс.

ВОЛЬГОТНО. Пассажирам ТРЕТЬЕГО РЯДА жаловаться не на что — там на удивление просторно.

Плюсы

Комфортная подвеска, просторный салон с хорошей трансформацией, в меру мощные силовые агрегаты, экономичная гибридная версия.

Минусы

Ограниченные внедорожные способности (особенно в гибридном исполнении), сильная раскачка кузова, отсутствие дизеля в гамме, высокая цена.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ВЕРДИКТ

Новый Pathfinder полностью сменил имидж: утратив былую брутальность, он стал комфортнее и цивилизованнее. Это дало ему шанс приблизиться к главному сопернику, «Хайлендеру». И главный козырь «Ниссана» в этой борьбе, доступный гибрид, одновременно является как сильной, так и слабой его стороной.

Источник