Неизвестные проекты Москвича-2141

История долгожданной и последней самобытной модели московского завода «Москвич-2141» переполнена драматическими событиями и невероятными превращениями.

«МЕРИДИАН» И ШТУТГАРТ

Первый автомобиль «Москвич-2141» должен был появиться в конце 1970-х годов и стать заднеприводным. Автомобиль с задними ведущими колесами первым получил заводской индекс 2141, который в середине 1970-х присвоили опытному образцу «Москвич-С1». «Москвич-С1» был достаточно проработан как с инженерной точки зрения, так и стилистически, и имел собственное имя «Меридиан».

В 1975 году создали макет машины с необычным кузовом, а уже к его концу построили первый опытный образец. Второй макет появился в 1976 году. В том же году построили модернизированную версию «Москвич-2141 С3» с более спокойным дизайном.

Несмотря на то, что кузов был современным и привлекательным для середины 1970-х годов, он имел хэтчбек-образную форму с отдельной крышкой багажника под задним стеклом. На заводе полагали, что в нашем климате, который преимущественно холодный, поднимающаяся дверь багажника не самый лучший выбор. В этом было немного здравого смысла.

В «Москвиче-2141» кроме кузова практически всё было новым: передняя подвеска McPherson, задняя — пружинная, независимая. Машине поставили совершенно новую коробку передач, существовавшую в опытных образцах и в четырехступенчатом, и в пятиступенчатом вариантах. Двигатели планировали пока уфимские, сделанные на основе конструкции мотора «Москвич-412», но форсированные. Благо у мотора, разработанного ещё в 1960‑е на МЗМА, был большой потенциал для роста мощности и момента. На образце С3 стоял агрегат рабочим объемом 2,0 л (88х80 мм). При степени сжатия 9,0 он выдавал 112 л. с. при 5500 об/мин — очень прилично для тех лет.

В первой половине 1970-х «Москвичом» заинтересовались не только в Москве, но и в Штутгарте, а именно в фирме Porsche. Компания искала пути сотрудничества с СССР и в начале 1970-х предложила модернизировать устаревший морально «Москвич-412» для повышения спроса на советскую машину на Западе. АЗЛК отказался от этого проекта, но упорные немцы разработали эскизный проект новых машин АЗЛК.

Немецко-советские машины придерживались классической компоновки. Немецкие производители представили два новых семейства автомобилей с четырех- и шестицилиндровыми двигателями и разными кузовами: седаны, универсалы, машины с мягкой крышей и упрощенным кузовом — напоминающие внедорожники, но с моноприводом, а также минивэны.

Предложения Porsche по будущим «Москвичам» советское руководство в автомобильной промышленности вновь не заинтересовали. Сотрудничество с немцами по ВАЗ-2108 принесло очень хороший результат. АЗЛК пошел своим путем, тернистым и извилистым.

ОТ SIMCA ДО «МАКСИМКА»

В середине 1970-х годов «Москвич-2141 С3» представлял собой перспективный проект. Вся техника для машины была практически готова. Однако руководство АЗЛК изменилось. Новый директор Владимир Мельников и главный конструктор Юрий Ткаченко, перешедшие с ЗИЛа, не очень хотели отстаивать собственные разработки, в то время как новый министр Владимир Поляков, назначенный с ВАЗа и вдохновленный работой над ВАЗ-2108, настаивал: АЗЛК должен взять за образец иностранный автомобиль и обязательно переднеприводный.

Начался новый этап работы. Разработок по переднему приводу у АЗЛК было немного, поэтому руководство оперативно искало иностранного партнера, обратившись теперь во Францию.

В Москву доставили только что сходящий с конвейера хэтчбек Citroen BX. Машину в строгом секрете показали лишь ограниченному числу сотрудников АЗЛК. Состав этого круга, говорят, согласовывал даже парком. Провели и предварительные секретные переговоры. Но, как много позже рассказывали участники тех событий, французы запросили немыслимые деньги и потребовали, чтобы за рубежом новый «Москвич» продавали только под маркой Citroen.

Руководство признало французский хэтчбек Simca 1307, ставший Автомобилем года в 1978 году, образцом для подражания. Инженеры АЗЛК были не очень довольны этим выбором. Тем не менее, первый образец переднеприводного «Москвича-2141» сделали на основе кузова Simca. На заводе автомобиль прозвали «Максимкой».

Инженеры АЗЛК постепенно и упорно изменяли французскую концепцию, преобразив её почти до неузнаваемости.

Simca имела поперечный двигатель и переднюю подвеску на поперечных рычагах. Москвич-2141 оснащен продольным двигателем и подвеской McPherson. В этом плане 41-й автомобиль напоминает передовому на то время удачному Audi 100, который нравился советским инженерам больше, чем французская машина.

МОТОРНАЯ ДРАМА

Модель «Москвич-2141», по сравнению с 2140, значительно увеличилась в размерах. Такому большому автомобилю был необходим мощный двигатель. Разработчики прекрасно осознавали это и решили, что поскольку автомобиль революционный, то и его двигателю нужен новый агрегат. На АЗЛК приступили к созданию семейства моторов «Москвич-21414». Новые двигатели тестировались в опытных образцах и работали не только на стендах, но и на экспериментальных машинах.

Двигатель на бензине, с чугунным блоком и алюминиевой головкой, имел рабочий объем 1,8 л (82х85 мм), дизельный двигатель, созданный на его основе — 1,9 л (82х89,5 мм). Помимо геометрии — межцентрового расстояния, двигатели не имели с 412‑м почти ничего общего. В частности, двигатели отличался ременным приводом ГРМ.

Бензиновый двигатель стандартной комплектации выдавал 95 лошадиных сил при частоте вращения от 5200 до 5800 оборотов в минуту. Дизельный развивал 65 лошадиных сил при частоте вращения от 3900 до 4500 оборотов в минуту. По началам 1980-х оба мотора были достаточно современными и обладали хорошим потенциалом для увеличения мощности. Турбодизель, например, мог выдавать около 85 лошадиных сил.

Желание производить новые моторы находилось в Москве, избегая сотрудничества с уфимским заводом. Рассказывают, что израсходовали значительные средства, но доставили лишь фрагмент оборудования.

Популярный в СССР автомобиль 1986 года выпуска «Москвич-2141» был оснащён моторами, не всегда оптимальными для него: уфимским УЗАМ-331 рабочим объёмом 1,5 л и мощностью 72 л. с., а также ВАЗ-2106 объемом 1,6 л, развивающим 77 л. с.

Решение признали временным, но в итоге московский агрегат так и не появился. Позже на 41-е «Москвичи» ставили двигатели УЗАМ увеличенного объема (1,7 л) и мощности (85 л. с.), а также французские агрегаты Renault мощностью 112 л. с. С этим мотором «Москвич-2141» под именем «Святогор» стал намного динамичнее. Но это уже была не та машина, о которой задумывались десятилетие назад. Время изменилось…

ИЗ НЕИЗДАННОГО

«Москвич-2141» планировалось сделать началом большого ряда разнообразных автомобилей, среди которых были бы и весьма необычные для того времени модели.

После хэтчбека в серию должен был выйти седан «Москвич-2142». Он был почти готов, но стал жертвой грустной истории не появившихся московских моторов. Директор АЗЛК Валентин Коломников настаивал на дебюте седана с новым собственным двигателем. В итоге седан так и не появился в задуманном виде.

Впоследствии новое руководство завода предложило выпуск удлиненных машин с необычными именами: кроме увеличенного хэтчбека «Юрий Долгорукий» появились седаны «Князь Владимир» и «Калита». На них устанавливали французские двигатели, в том числе мощностью 145 лошадиных сил. Однако желающих приобрести эти странные, дорогие, плохо собранные и подверженные коррозии автомобили было мало. В итоге они превратились в пародию, а то и карикатуру на уже доработанный «Москвич-2142».

«Москвич-2141» мог бы стать удобным и просторным универсалом. Об этом думали на АЗЛК. Показателен пример Югославии: фирма Progress заинтересовалась «Москвичем-2141» и первой превратила хэтчбек в стретч, но не в представительском варианте, как позже сделали в Москве, а в санитарном.

Зарубежный интерес к модели 41-го сократился. В Москве выпускался только грузовик «Москвич-2335». Идея универсала трансформировалась в необычный высокий грузопассажирский «Москвич-2901», более подходящий для ремонтных бригад, чем для личного пользования. В Киеве собрали около семисот таких автомобилей.

Дизель появился и на 41-м модели, но в совершенно другом контексте. « Москвич-21413» разрабатывался для западного, преимущественно немецкого рынка. В машину установили мотор Ford KHD рабочим объемом 1,8 л мощностью 60 л. с. Западному рынку автомобиль не заинтересовал, и большую часть дизельных «Москвичей» продали в России. Где их тоже особо не ждали.

41-й модели предполагалось выпускать и в полноприводном исполнении. «Москвич-21416» долго проектировали и дорабатывали. Прототипы испытывали с различными трансмиссиями. В итоге остановились на схеме с дифференциалом повышенного трения. Однако, по существу, серийным полноприводным автомобиль не стал. Если не считать длинных седанов «Калита» с усовершенствованной трансмиссией. Таких машин собрали примерно полтора десятка.

На АЗЛК серьёзно работали над минивэном на базе модели 41. Подобный автомобиль рассматривался и на фирме Porsche, но для московского завода. В Москве сначала создали макеты «Москвич-2131 Круиз», однако признали их недостаточно оригинальными. Конец 1980-х стал временем бурных фантазий.

Минивэн «Москвич-2139 Арбат» получился оригинальным и авангардным. Единственный опытный образец создали в 1991 году. Автомобиль с колесной базой 2730 мм отличался новым салоном с поворотными и легкосъемными сиденьями.

Свак удaлся смелый план производства «Арбата» на одном из заводов, бывшего частью объединения «Москвич», располагавшегося в Калужской области. Впрочем, время для таких проектов уже оказалось совсем неугодным.

Москвичи конца 90-х годов — отдельная, не менее печальная глава в истории завода. Изделия тех лет отличались странной формой, удлиненными и укороченными элементами. Это мало напоминало то, что задумывали на АЗЛК. Но время уже было другим: с начала истории 41-го прошло четверть века.