Недостатки BMW R 18 Transcontinental помимо стоимости.

Чем мне не понравился BMW R 18 Transcontinental, кроме цены

Первое знакомство с BMW R18 произошло на презентации в Сочи. Аппарат производил впечатление своей детальной проработкой и… полным неудачным дизайном в целом. Стремясь превзойти Америку, немцы упустили главное, вытянув силуэт до предела. Отклоненное заднее колесо можно объяснить необходимостью размещения аккумулятора, блоков ABS и другой электроники, а также стремлением к комфортной посадке: в отличие от V-твина, торчащие цилиндры «оппозита» не позволяют протянуть ноги вперед, пилоту пришлось сместиться ближе к корме.

Мотоцикл получился удачным: динамичным, послушным и стильным. Туринговый «костюм», представленный на рынке в этом году, идеально сел на вытянутый силуэт. На фоне нового «немца» H-D Ultra Limited, считавшаяся образцом стиля, выглядит кургузой и сгорбленной. Неудивительно: по колесной базе R18 превосходит её и Indian Roadmaster, по этому показателю сравнима лишь с Honda Gold Wing Tour. Отсюда и плавность, по крайней мере, пока дело не дойдет до разбитого асфальта: 12-сантиметровый ход подвесок спереди и сзади явно рассчитан на хорошее покрытие.

Дизайн больше не имитирует немецкую школу: глубокое переднее крыло с хромированным ободком, «харлеевский» бэтвинг, окружающий единственную круглую фару, и боковые щитки с интегрированными дугами — все в лучших американских традициях. Инженеры попытались переосмыслить дизайн кормы, но и здесь без открытий.

BMW R18 Transcontinental, в отличие от явного «Голдвинга», легко теряется на стоянке среди американских туреров, ведь консервативные покупатели не хотят пугаться. Самым интересным этот мотоцикл выглядит из седла. Приборная панель с четырьмя стильными аналоговыми циферблатами дополнена огромным монитором. 10,25 дюймов — неплохо даже для автомобиля и роскошь для мотоцикла, как и 180-ваттная аудиосистема Marshall Gold Series Stage 2. Впечатляющие опции отступают на второй план перед главным – первым в классе адаптивным круиз-контролем, способным поддерживать дистанцию до едущего впереди транспортного средства. Увы, механическая коробка передач ограничивает потенциал системы, требуя переключений от пилота. Объединить бы адаптивный круиз с автоматической коробкой «Голды»… Впрочем, кое-что от нее есть: задний ход, работающий при помощи стартера, здесь скорее необходимость, чем баловство. Как и система бесключевого доступа — слишком много замков.

Главное, как прежде, мотор: огромный 1800-кубовый оппозит приятно урчит и пинается, толкая мотоцикл влево при резких открытиях газа. 91 лошадиная сила — не так уж много, но 158 ньютон-метров делают своё дело, трекшн то и дело отлавливает пробуксовку заднего колеса на разгоне. Много низов, достаточно верхов — стрелка спидометра инициативно уходит за отметку 180 км/ч. Мотоцикл, построенный вокруг стальной рамы, тяжелый, но пары 300-миллиметровых тормозных дисков спереди и одного сзади вполне достаточно, чтобы осаживать аппарат на любых скоростях. Работа механизмов близка к эталону, как и работа угловой ABS, присматривающей за торможениями. Что же до управляемости, то туринговый R18 получился даже слишком послушным и острым. Повадки куда острее и собраннее консервативной «электрички» и прогрессивного «Роадмастера», построенного на алюминиевой платформе. Баварцы снова сделали самый драйверский аппарат в классе, но…

В этот мотоцикл не вошло традиционного «духа» Харлея-Дэвидсона. Каждая гайка и узел слишком идеальны, нет ни капли авантюрности! В любом случае, мотоцикл получился с характером, отличающимся от конкурентов, несмотря на внешнее сходство.