Наказание за превышение веса грузовых автомобилей в 2025 году.

С осени прошлого года водителей обязали проходить весогабаритный контроль по требованию служащих. Власти также собираются существенно увеличить штрафы для нарушителей новых правил, которые будут ездить с превышением допустимой массы груза.

Изменения по поводу обязательной остановки внесены в статью 31 «Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта». Закон, подписанный главой государства в декабре, призван исключить случаи отказа собственников и водителей транспортных средств от прохождения весогабаритного контроля по требованию Ространснадзора. Работники пунктов контроля обязаны будут обеспечить проведение такой процедуры при указании уполномоченного должностного лица, проводящего проверку.

ПОЧЕМУ ПОНАДОБИЛСЯ ЗАКОН

Сотрудники надзорного ведомства могли ранее выдвигать подобные требования, но водители часто игнорировали их, заявил первый зампред Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Павел Федяев. У водителей не было обязательства останавливаться, уточнил депутат.

Заместитель министра транспорта Дмитрий Зверев заявил во время обсуждения инициативы в Госдуме, что контроль на дорогах станет эффективнее, а это улучшит сохранность дорог.

Водитель машины при требовании инспектора Ространснадзора должен остановиться на пункте проверки, предъявить документы и пройти на измерительное оборудование. Обязанность выполнения этих требований теперь закреплена, поскольку некоторые грузоперевозчики их нарушают, уклоняются от весогабаритного контроля или производят выгрузку груза прямо на площадке контроля, а затем заезжают на весы.

Новое регулирование поможет противодействовать умышленному скрытию регистрационных знаков грузовых автомобилей, как сообщают региональные власти Минтрансу, подчеркнул заместитель министра.

КАК БУДУТ НАКАЗЫВАТЬ

Чтобы решить проблему власти, предлагается комплексный подход: наряду с обязанностью проходить контроль предусматривается ощутимая административная ответственность для нарушителей. «Ведь сейчас штраф за невыполнение требований сотрудника транспортного надзора составляет всего 800 рублей», — рассказал Дмитрий Зверев. Поэтому такой размер штрафных санкций вряд ли будет стимулировать водителей подчиняться новому закону и останавливаться для прохождения контроля.

В связи с этим ко второму чтению в Госдуме готовят поправки в Кодекс об административных правонарушениях, поддержанные Правительством. Принятие поправок увеличит штраф за отказ остановиться по требованию должностного лица до 7–10 тыс. рублей, а повторное нарушение грозит лишением прав на полгода. Пренебрежение правилами перевозки грузов может привести к уплате до 100 тыс. рублей. То же законопроект увеличивает срок давности привлечения к административной ответственности за правонарушение в области весового контроля с двух месяцев до одного года.

В целом это пакет законопроектов, направленных на усиление требований к весогабаритным показателям, чтобы предотвратить повреждение дорог из-за их перегрузки.

Сергей Тен, первый зампред Комитета Госдумы по вопросам собственности, земельным и имущественным отношениям, привел примеры работы существующих норм. В Курганской области только 25% водителей проходят взвешивание грузового транспорта. Такая же доля водителей останавливается по требованию инспекторов.

По данным экспертов, ежегодный ущерб автодорогам от грузовиков, нарушающих весовые нормы, равен сумме, выделяемой на ремонт и содержание дорог во всей стране, — сообщил Тен. Он убежден, что весовой контроль грузовиков — единственный эффективный способ соблюдения установленных правил. По мнению депутата, правовые лакуны не позволяют выполнить задачи по профилактике и сдерживанию нарушений, а сохранность дорожной и мостовой инфраструктуры в итоге ухудшается.

Анализ показал, что примерно 48 % из выявленных нарушителей имеют перегрузку более 50 %, что свидетельствует об умышленном и грубом нарушении установленных норм, — заявил депутат о необходимости изменений. По его словам, сегодня наказание получают лишь около пяти процентов от общего числа правонарушителей. Пять процентов всего!

Без принятия необходимых мер повреждение дорог продолжит увеличиваться быстрее, чем смогут его устранить десятки и сотни тысяч человек, занятых в ремонте, заключил Сергей Тен.

НУЖНЫ ЛИ МЕРЫ РЫНКУ

Заместитель генерального директора по транспорту компании «Траско» Михаил Пальков высказывает недоумение по поводу того, почему ранее обязательность прохождения контроля по требованию должностных лиц не была закреплена в законе. По его мнению, это могло бы предотвратить возникновение конфликтов на пунктах контроля. Эксперт поддерживает идею усиления административной ответственности, но подчеркивает важность справедливого правоприменения, чтобы наказание досталось только тем, кто уклоняется от контроля.

Конечно, контролирующие меры необходимы, — уверен директор по логистике ГК «ЕТЕ» Евгений Школьный. Замаскирование номера фуры, обманы в весогабаритном контроле или уклонение от досмотра водителей транспортных компаний существуют, но недопустимы при честной конкуренции и негативно влияют на качество дорожного покрытия. В итоге страдает вся отрасль и обычные люди.

Важно, как новшества примeнут на практике, подчеркнул эксперт. Главное, чтобы учли все факторы, влияющие на конечную эффективность осуществления грузоперевозок, полагает он.

Директор по развитию компании «ААА Траксервис» Алексей Рамазанов напомнил о давно существующей проблеме перегрузки коммерческих транспортных средств. По его словам, перевозчики, стремясь повысить прибыль, стремятся перевозить больше груза за меньшее количество рейсов.
В некоторых случаях грузоподъемность превышает допустимую более чем вдвое. Это обстоятельство, по мнению Рамазанова, требует решения, так как движение с перегрузкой оказывает негативное влияние не только на состояние дорог, но и на безопасность, а также на техническое состояние парка коммерческого транспорта.

Недобросовестным перевозчикам приходилось нарушать весовые и габаритные ограничения, и этот тренд продолжается. Операционный директор ILC Александр Юрищев поддерживает введение мер по устранению проблемы: «Водители часто знают все пункты контроля — как постоянные, так и временные, и умеют решить проблему. Есть надежда, что принятые меры уменьшат число таких перевозчиков».

Что касается нарушителей, то риски их оставления есть, отметил он. «Пока недобросовестным перевозчикам будет выгодно работать с нарушениями, даже с учетом штрафных санкций и более сложного процесса доставки, будут уклоняться», — констатировал Юрищев.

ШТРАФЫ НЕ ПУГАЮТ

Заместитель начальника Управления автомобильных перевозок «Спецсвязи» Сергей Буслаев считает, что действующие штрафные тарифы неэффективны. По его мнению, если компании и специалисты, занимающиеся грузоперевозками, продолжают уклоняться от контроля, то это свидетельствует о недостаточной действенности санкций.

Он считает, что рост размеров штрафов уменьшит число нарушителей, поскольку последние начнут задумываться о том, стоит ли рисковать значительной суммой своих заработков, но «уклонисты» все равно продолжат действовать.

Буслаев подчеркнул, что практика выгрузки груза перед взвешиванием на площадке контроля редкая. По его словам, должностное лицо не допустит такого действия. Эксперт предположил, что водители применяют другие способы обхода весогабаритного контроля.

Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов полагает, что ужесточение штрафных санкций — адекватная мера, учитывая практику занижения в ПТС максимально разрешенной массы для мало- и среднетоннажной техники, сокрытия номеров и отключения бортового устройства, проезда рамок на малой скорости. По его мнению, водители должны неукоснительно выполнять требования сотрудников госорганов, в том числе при проверке весогабаритного контроля.

Богдан Хмельницкий, генеральный директор ГК «Нейс» и вице-президент общероссийской общественной организации «Водители России», считает, что в условиях недобросовестной конкуренции изменение системы весогабаритного контроля необходимо, так как перегруз стал способом снижения затрат.

По поводу увеличения штрафов до 7–10 тысяч рублей Хмельницкий считает это шагом вперед. «Проблему перегруза только штрафами не решить, — сказал он. — Повышение штрафов безусловно сократит число нарушений, однако полностью устранить уклонения в нынешних условиях не получится. Связано это с тем, что проблема системная».

По его мнению, главная причина нарушений — отсутствие системы регулирования, которая обеспечивала бы справедливые цены и исключала влияние посредников. Создание прозрачных условий работы для грузоперевозчиков может устранить необходимость перегруза как способа повышения прибыли. Тогда соблюдение правил станет нормой, а весогабаритный контроль — естественной частью бизнес-процессов, — подчеркнул представитель ГК «Нейс».

Для уменьшения рисков нужно повышать размеры штрафов и применять передовые технические методы, например, автоматизированный учет регистрационных знаков и удаленный мониторинг, что реализовано в Воронежской области («Сеть»).

Директор по продажам коммерческого транспорта «Автодом Вешки» Али Дадуев считает нынешние штрафы в размере 700–800 рублей адекватными. По его мнению, новый закон будет стимулом для поиска новых схем поддержания бизнеса.

Эксперт считает, что в нашей стране отсутствует нормальный весогабаритный контроль из-за нехватки автопарков коммерческого транспорта. По словам Дадуева, стоимость топлива, низкие ставки на перевозку и дополнительные налоги заставляют перевозчиков выживать, придумывая схемы для избежания штрафов и заработка денег.

Он уверен, что попытки скрыть номера продолжатся, ведь дальнобойщики стремятся избежать наказаний.

РАБОТА С ПЕРЕГРУЗКОЙ

С повышением штрафов возобновилась дискуссия о некорректной работе весов на пунктах контроля, из-за чего водителям приходится оплачивать штрафы до полумиллиона рублей. Об этом заявили в ходе обсуждения этой темы в Госдуме. В конце сентября прошлого года Генпрокуратура начала проверки работы автоматических пунктов весового и габаритного контроля на федеральных и региональных дорогах. По данным ассоциации «Грузавтотранс», зарегистрировано тысячи жалоб на некорректную работу весов, в результате чего водители получают необоснованные штрафы. Тогда же сообщалось, что водители грузовиков пытаются оспорить 5 тыс. штрафов на сумму около 1,5 млрд рублей.

Сергей Буслаев из автоперевозок «Спецсвязи» считает необходимым обращать внимание не только на нарушителей, но и на проблемы в пунктах весового и габаритного контроля. По его словам, иногда рамки установлены некорректно, качество дорожного полотна низкое или процедура проходит в экстремальных условиях. В результате взвешивание осуществляется некорректно, выставляются штрафы. Доказать свою невиновность и соблюдение требований становится очень трудно для пострадавших.

Али Дадуев («Автодом Вешки») подтверждает достоверность информации о некорректной работе весовых пунктов. «Поступают иски в суды на неправильную работу весов, но после многочисленных жалоб в суде и удовлетворении исков в пользу транспортных компаний их калибруют, — рассказал он. — Но часть перевозчиков, которая не успела уложиться в срок обжалования, установленный государством, вынуждена платить штрафы. В результате многие перевозчики банкротятся из-за больших штрафов».

Александр Юрищев (ILC) указывает на наличие проблем: иногда пустая машина проходит весовой контроль с показанием перевеса и штрафом для перевозчика, который трудно оспорить. Необходимо, чтобы оборудование было исправным и откалиброванным. Имеются случаи неправильной настройки оборудования, которое показывает нарушение даже при его отсутствии. Из-за сомнений в работе измерительного оборудования водители могут обходить пункты контроля, хотя у них нет злого умысла.

Эксперт резюмировал, что в первую очередь нужно организовать систему так, чтобы перевозчики более доверяли процедуре проверки.

Богдан Хмельницкий утверждает, что ненадёжное оборудование на пунктах контроля – одна из главных проблем, так как часто фиксируются ошибки в определении веса груза. Особенно это касается сыпучих грузов, где смещение нагрузки на ось может привести к штрафам, даже при соблюдении общей нормы веса, пояснил представитель ГК «Нейс».

Эдуард Миронов из FM Logistic указывает, что в последнее время часто происходят ошибки работы автоматического весового контроля и системы «Платон». Это создаёт дополнительные трудности для транспортных компаний, соблюдающих правила по весу и габаритам с включенным бортовым устройством.

Михаил Коптев, коммерческий директор федеральной транспортной компании «Скиф-Карго», сообщил о случаях, когда рамки ошибочно показывают значительный перевес грузоподъемности транспортных средств и других нормативов. Водители не всегда могут проверить данные системы из-за отсутствия доступа к информации о методах измерения. Кроме того, водители жалуются на неясность правил и процедур, касающихся автоматического взвешивания, а также порядка оспаривания штрафов. Для этого требуется сбор таких доказательств, как результаты контрольного взвешивания или документы, подтверждающие правильность габаритов и веса груза.

Вследствие системных неисправностей водителям приходится заново взвешиваться на стационарных весах, что нарушает график транспортировки и влечет за собой взыскания от клиентов.

По его словам, в компании поддерживают идею введения дополнительных мер.

При возникновении сомнений в показаниях автоматической системы выполняется контрольное взвешивание на стационарных весах.

Водители смогут просматривать сведения о взвешивании в режиме онлайн.

Участники процесса должны иметь возможность получать сведения о работе системы, методе измерений и порядке обжалования результатов.

В случае разногласий проводится независимое освидетельствование весов и результата взвешивания.

Алексей Рамазанов из «ААА Траксервис» рассказал о проблеме грузовой эвакуации. По его словам, буксировки и перевозки грузов не разделяются, и автоматические пункты весогабаритного контроля выписывают эвакуаторщикам большие штрафы за превышение нагрузок или длины. Остаться в рамках допустимых параметров возможно только при эвакуации пустого и короткого транспортного средства.

Эксперт предложил решение проблемы: оформление платного специального разрешения на перевозку. В реальности оформить его крайне затруднительно, так как в заявлении необходимо указать осевые нагрузки поврежденного транспортного средства. Измерить их предлагается портативными подкатными весами.
Стоит ли говорить, что сделать подобные измерения корректно практически невозможно? Поврежденное транспортное средство может находиться в кювете или не иметь колес, а ровная площадка для измерений — физически отсутствовать.

По его словам, всё это вынуждает отказывать пострадавшим перевозчикам в помощи или буксировать их по небезопасным маршрутам, минуя пункты весогабаритного контроля. По его оценке, практика выдачи лицензий на осуществление эвакуации поможет решить проблему и отпала бы необходимость в специальных разрешениях.

СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД

Какие решения могут устранить проблемы в системе контроля? В Министерстве транспорта сообщили о разработке законопроекта, предусматривающего создание единой федеральной автоматизированной платформы весового и габаритного контроля.

Евгений Школьный считает, что автоматизация и единые базы — необходимые элементы новых систем при условии тщательной проработки. Сергей Буслаев надеется, что единая платформа решит проблемы. Михаил Пальков предположил, что она систематизирует подходы в весогабаритном контроле и позволит эффективно отслеживать работу, в том числе контролирующих органов. Богдан Хмельницкий назвал это важным шагом к цивилизованной организации рынка. «Однако внедрение платформы будет эффективным только при предварительном создании прозрачных условий ведения бизнеса — сказал он. — Это включает справедливое ценообразование, сокращение цепочек посредников и совершенствование инфраструктуры. Единая платформа должна стать завершающим этапом реформирования системы, обеспечивая автоматизацию процессов, прозрачность и минимизацию человеческого фактора».

Создание единой платформы потребует расходов на содержание, что будет бременем для перевозчиков, считает Али Дадуев. Александр Юрищев отмечает, что пока неясно, как будет функционировать такая система. «Она может помочь решить проблему с коррупцией, — считает эксперт. — Важно, чтобы внедрение не привело к мучительным процедурам регистрации и дополнительным сборам для перевозчиков».

МЕЖДУ ТЕМ

В Госдуму внесен законопроект о введении моратория на штрафы за перегруз для мусоровозов. Эксперты высказывают разные мнения об оправданности такого шага, учитывая то, что спецтехника с перегрузом негативно влияет на дорожную сеть так же, как и фуры.

Временный запрет поможет избежать необоснованного роста тарифов на услуги населения, считает генеральный директор ООО «Завод КДМ» Ольга Соловьева. Она напомнила о недостатке коммунальной техники: по данным профильных органов, отрасли нужно 21 000 мусоровозов, а в наличии всего 18 000 машин. По её словам, у регионов нет финансовой возможности сразу восполнить этот дефицит, ведь речь идет о многомиллиардных расходах, которые, по оценкам экспертов, могут привести к росту тарифа более чем на 30 % в год. К компаниям, работающим в коммунальной и дорожной отраслях, всегда предъявляются самые высокие требования со стороны населения и государства, поэтому вопрос о введении моратория продолжает вызывать много дискуссий. Ольга Соловьева добавляет, что учитывая то, что соответствующий законопроект рассматривается в Госдуме, можно предположить, что профильными ведомствами была проведена комплексная оценка вопроса и учтены все факторы, в том числе негативное влияние на дорожную сеть. Спецмашины с такими же техническими характеристиками работают и в других странах, разница лишь в нормативных предельно допустимых нагрузках на оси.

Александр Юрищев из ILC считает мораторий уместным, поскольку мусоровоз не может заранее определить количество отходов на каждой остановке. В то же время, если рассматривать введенные нормы как способ снижения износа и повреждения дорог, то он бы искал другой подход, так как мусоровозы наносят ущерб дорогам так же, как и грузовики.

Эксперт предлагает установить на мусоровозы системы контроля нагрузки на оси: при достижении предела машина отправляется на выгрузку и затем продолжит движение по маршруту.

Михаил Пальков из «Траско» считает, что при учете количества техники и веса перевозимых грузов ущерб не будет значительным. По его мнению, важнее усилить контроль за движением тяжелой строительной техники с большой грузоподъемностью, способной существенно повредить дорогу. Но при этом он подчеркивает: говоря об влиянии техники на дорожную сеть, нельзя забывать о ее надежности. Если дороги строятся качественно и выдерживают большие нагрузки, необходимость такого контроля практически отпадает.

По мнению Эдуарда Миронова из FM Logistic, не всегда обоснован вывод отдельных видов транспорта из-под весогабаритных ограничений. Так, сложно согласиться с утверждением о приоритете вывоза мусора перед перевозкой продуктов питания, особенно первой необходимости.

Али Дадуев из компании «Автодом Вешки» считает, что мораторий на штрафы необходим для всех грузовых автомобилей, поскольку негативное влияние на дорожную сеть оказывают не спецтехника, а некачественное покрытие. По его мнению, нужно пересмотреть технологию строительства дорог.

ТЯЖЕЛЫЕ АВТОБУСЫ

С 2024 года контроль за весом транспортных средств распространился на все категории, включая автобусы. В Таможенном союзе разрешенная максимальная масса двухосного транспортного средства — 18 тонн. Большая часть китайских междугородних автобусов при полной загрузке превышает этот лимит. Пассажирских перевозчиков в регионах уже штрафуют за это, отмечает генеральный директор ООО «Автобосс» Евгений Никонов. По его словам, процедура взвешивания автобусов проводится выборочно из-за её чувствительности для транспортной мобильности. Выхода по облегчению автобуса нет, кроме использования трехосных машин, которые соответствуют требованиям развесовки. Однако у китайских производителей нет сертифицированных в России трехосных автобусов, отмечает руководитель компании «Автобосс».