Москвич-2143 Яуза: проект на завтра

Во время былой славы, когда АЗЛК по праву носил имя одного из флагманских предприятий Союза, в его недрах велись разработки перспективных конструкций, существенно опережавших свое время. Одна из таких разработок – «Москвич-2143 Яуза»

К началу 1990-х продукция, выпускаемая АЗЛК, перестала соответствовать требованиям времени как в эстетическом плане, так и в вопросах технической оснащенности. Одним из планов прорыва был призван стать проект «Яуза», который должен был прийти на смену «сорок первому». Предполагаемым сроком освоения новинки был обозначен 1993 год.

Огромное внимание при создании новой модели было уделено стилистике кузова. Но вызывающий, экстремальный биодизайн «Яузы» определялся не только буйной фантазией стилистов: в техзадании на машину было обозначено строжайшее требование по улучшению коэффициента аэродинамического сопротивления по сравнению с предшественником. Обусловливалось это желанием руководства улучшить топливную экономичность отечественных малолитражек. Несостоятельность директивы (из-за большой высоты силовых агрегатов) и необходимость ее выполнения привели к компромиссному решению – «леденцовому» капоту и округлому лобовому стеклу, которые определили дизайн перспективного «Москвича».

Однако самым спорным художественным решением проекта «Яуза» стало двухъярусное боковое остекление. Впрочем, и этот «бзик» был частично вынужденным. Дело в том, что при обтекаемом передке стекла передних дверей неизбежно приобретали двухплоскостный изгиб, что в те времена по технологическим причинам исключало возможность сделать их опускающимися. В конечном счете, боковые окна «раздвоили» по уровню капота силовой балкой, выполнявшей функцию силовой структуры дверей и определившей шокирующий внешний вид машины. Под балкой сделали открывающиеся форточки. Сплошная полоса задних фонарей на багажнике выглядела органичным продолжением линии нижних окон. Ради единства стиля нижний ярус стекол передних дверей повторял в миниатюре округлый силуэт капота. В соответствии с футуристической внешностью, «начинка» 2143-го тоже располагала элементами будущего.

Так, например, рулевая колонка у «Яузы» имела регулировку по высоте. Причем вместе с рулем регулировался и приборный щиток с расположенными на нем клавишами управления, чем достигались фиксация расстояния от руля до клавиш и гарантированная просматриваемость приборного щитка. В поддержку «биостиля» кузова приборная панель «Москвича-2143» изобиловала круглыми и овальными элементами. Это отчетливо просматривается в скругленных очертаниях ступицы руля, вентиляционных дефлекторов, ручек дверей, кнопок, клавиш и др. Машина имела «деликатесы» в виде травмобезопасной рулевой колонки, электростеклоподъемников, бортового компьютера… А вот магнитола с романтическим названием «Былина» автомобилю досталась в наследство от «41-го».

Работы по созданию «живого» образца заключались в проработке компоновки машины, оптимизации стилистики кузова на макете в масштабе 1:4, создании макета в натуральную величину из пластилина. Затем – оцифровка поверхности, изготовление поверхности кузова из пенопласта, создание демонстрационного образца. Экспериментальный ходовой образец создавался в экспериментальном цехе. Во время работы над ходовыми образцами пришлось отказаться от оригинальных овальных фар, т. к. возникли трудности с подбором оптики. Для «Москвича-2143» планировалось использовать силовые агрегаты, которые должны были выпускать на строившемся в Москве новом моторном производстве АЗЛК. Базовая модель двигателя с индексом 21414 была бензиновой, карбюраторной, 8-клапанной, рабочим объемом 1,8 л. Предусматривалось несколько модификаций. Бензиновый 21415 с распределенным впрыском, как и у 21416. Планировалось также производство дизелей – безнаддувного и дизельного агрегата с турбиной и промежуточным охладителем воздуха. Моторы проектировали без оглядки на зарубежные аналоги. Движущей силой ходового образца АЗЛК-2143 стал карбюраторный 21414. Как ни странно, базовой моделью АЗЛК-2143 первоначально должен был стать не переднеприводной, а полноприводной автомобиль, т. к., по мнению руководящих чинов, автомобиль со всеми ведущими колесами более приемлем в условиях российских дорог.  За основу трансмиссии взяли стандартную коробку передач АЗЛК-2141, дополнив ее узлами передачи крутящего момента к задним колесам. В результате рекомендованная к производству полноприводная версия имела самоблокирующийся дифференциал. Плюс отдельный агрегат заднего редуктора, сочетающийся с независимой задней подвеской на косых рычагах и полуосями открытого типа. Для АЗЛК-2143 были предусмотрены вентилируемые дисковые передние тормоза с оригинальными деталями суппорта, которые в сборе были взаимозаменяемы со стандартными тормозами АЗЛК-2141 и потому проходили обкатку на серийном «41-м». По неточным данным, было изготовлено три образца АЗЛК-2143, и лишь один полностью укомплектованный. В опытной машине оказалось немало «тараканов». И хотя для представителей «нулевой серии» это было обычным делом, в силу сложившихся обстоятельств от постройки новых образцов пришлось отказаться. Как бы то ни было, в результате увлеченной работы множества людей был создан своеобразный, во многом спорный автомобиль, но «Москвич-2143 Яуза», являясь олицетворением творческого гения создателей, никого не оставлял равнодушным. Его бурно обсуждали. О нем ожесточенно спорили. Кто-то был против. Большинство – за. Однако в итоге модель была признана бесперспективной и по приказу нового директора завода все работы по ней были свернуты. Но, судя по всему, «Яуза» не исчезла бесследно. Похоже, что именно благодаря этому проекту на свет появилась вазовская «десятка». Разумеется, автомобиль был существенно изменен и доработан. ВАЗ-2110 получился не столь футуристичным, но решения, заложенные в «Яузе», позволили ей стать весьма популярной.

P.S.

Стоит напомнить, что «Москвич-2143» мог получиться совсем другим, ведь параллельно с вышеописанным создавались более приземленные и реалистичные образцы. Например, вот эти два варианта.