Mazda 6, Skoda Octavia или Toyota Camry: что лучше?
Mazda 6, Skoda Octavia или Toyota Camry: какой автомобиль лучше? Сравнение и итоги.
Любитель буквального толкования текста, вероятно, скажет, что машины разных классов нельзя сравнивать. Octavia — яркий представитель класса С, а не D. Кроме того, при смене поколений Skoda сохранила прежнюю конструкцию шасси и длину колесной базы. Но давайте рассмотрим автомобили подробнее. Да, по длине Octavia уступает Camry почти на 20 см, но по ширине — лишь на 1 см, а запас места на заднем диване не так существенно отличается. Главное — цены. Все три наших соперника имеют близкую мощность от 190 до 200 л. с., комплектации почти максимальные, и потому стоят в районе 2,5 миллиона рублей. Разумеется, не учитываем дилерские накрутки, но и тут паритет: все три модели весьма востребованы на рынке, поэтому по рекомендованной цене дилер вряд ли их продаст дешевле.
Такси можно исключить из рассмотрения, у соперников по этому поводу единого мнения нет. Camry в тарифе «Комфорт+» ценят за плавную подвеску и надежность. Mazda 6 в такси почти не встречается, а Octavia стоит на ступень ниже – это просто «Комфорт», без плюса, поэтому доходы будут меньше. К тому же автомобиль с турбомотором и DSG для ежедневного простоя в пробках невыгодно брать.
Чтобы избежать пробок и испытать радость вождения, отправимся на гоночную трассу ADM Raceway. Машины здесь скорее исключение, чем правило, но популярность кроссоверов привыкла к высокой посадке и посредственной управляемости в поворотах, поэтому единственный повод обратить внимание на низкий седан с неудобным багажником – это драйв.
В сентябре погода была холодной и влажной, поэтому приоритет отдаётся настройкам подвески и управляемости автомобиля, а не чистой мощности и заявленной динамике. Также важен показатель на табло.
«Октавия» — самый противоречивый автомобиль в обзоре. Её мотор самый скромный — 190 л. с., но разгон до сотни обещан за 7,4 секунды, тогда как японские модели едут до этой отметки более чем за 8 секунд. Секрет — роботизированная коробка DSG с мокрыми сцеплениями, обещающими большой ресурс. Для хорошего старта нужно найти деактивацию противобуксовочной системы в экране мультимедийки. Только тогда доступен режим Launch Control.
Если вы вдруг решите соревноваться с кем-то, попросите соперника немного времени на подготовку. Переключите трансмиссию в спорт-режим, и «Шкода» будет действовать как Porsche 911. Зажимаем две педали, мотор раскручивается до оптимальных оборотов, и… на мокром асфальте передние колеса беспомощно шлифуют не только на первой, но и на второй передаче. Мы повторили эти старты несколько раз подряд, менялись дорожками, но Mazda 6 стабильно стартует увереннее. Возможно, ей помогает фирменная система G-Vertoring Control, но при одинаковой пробуксовке колес «шестерка» всегда выигрывает старт. Впрочем, как только колеса нащупывают опору (в нашем случае это происходит на скорости около 60 км/ч), «Октавия» бросается в погоню и уже к 100 км/ч настигает «японца» и уверенно уходит вперед. Toyota Camry, несмотря на небольшой перевес в мощности, напротив, самая медленная на бумаге, но, закончив пробуксовку, стабильно держится за «Маздой». Близкие по характеристикам моторы дают очень похожую динамику.
На поворотах поведение авто разное. Ширина покрышек у всех трёх соперников одинаковая — 225 мм, но посадочный диаметр разный: у Camry и Octavia — 18 дюймов, у «Мазды» на дюйм больше. Skoda позволяет буксовать в пределах мощности, при больших углах заноса система стабилизации срабатывает. Это безопасно и эффективно, но не очень весело. При езде по грани есть ощущение, что Octavia — это увеличенный Volkswagen Golf. Повадки не так хороши, как ожидаешь от машины D-сегмента. Mazda 6 почти полностью отключает электронику, водитель остается один на один с задорным шасси. Решил порезвиться — будь готов к тому, что при ошибке тебя может развернуть. Не уверен — не нажимайте кнопку ESP Off. Toyota — для тех, кто хочет жить долго: пробуксовка допустима только до 60 км/ч, дальше активируется электроника. Само шасси, если и уступает «Мазде», то совсем немного. Последнее поколение Camry действительно научилось ездить бодро, но философию компании никто не отменял. И комфорт, с которым Toyota парит над дорогой, ни с чем не сравнить. На треке она проходит поребрики, словно их нет, а на дороге так же прекрасно проглатывает дорожные стыки и мелкие ямки. Это ощущается даже если подойти к машине и попробовать её раскачать: на Camry сделать это намного проще, чем на «Шкоде» или «Мазде».
Несмотря на удовольствие от вождения Mazda по трассе, обогнать Octavia ей не удалось. Заметное преимущество в разгоне позволило Шкоде одержать победу. Разница составила 0,3 секунды на круге протяженностью более 2 км, но счет на табло был в пользу Skoda. Toyota уступила Mazda около секунды из-за задержек в работе электроники. На сухой дороге проигрыш Camry был бы меньше, но по ощущениям от вождения для меня лучшей остается «шестерка». Skoda впечатляет разгоном, но все же уступает более крупным японцам в поворотах.
В вопросе удобства перевозки грузов нет разногласий. Кузов лифтбэк существенно практичнее седанов. 600 литров полезного объема недоступны конкурентам. Toyota предоставлена с докаткой и без горба в багажнике. Уровень пола у Camry ниже, чем у Mazda 6, следовательно, Toyota вмещает больше вещей. Два первых поколения Mazda привозили в Россию такие же кузова, но локализовать во Владивостоке решили только седан, поэтому остальные варианты недоступны.
В плане удобства задних мест Toyota лидирует без сомнения. Mazda 6 по длине колесной базы даже превосходит Toyota, но комфортнее для пассажиров будет именно в Toyota. В дорогих комплектациях есть собственный климат-контроль и электропривод спинки сиденья, но тогда не получится сложить их для перевозки, например, горных лыж. «Octavia» тоже оснащена собственным блоком микроклимата, розеткой на 220 вольт и шторками на боковых окнах. Mazda 6 по пространству не уступает «Шкоде», а ее отделка явно благороднее, особенно в исполнении Century Edition с бордовой кожей Nappa и ковром такого же цвета на полу. Но из привычных плюшек есть лишь подогрев сидений и зарядка для мобильного — всё это расположено в центральном подлокотнике и доступно, только если сзади сидят двое.
По поводу комфорта в передней части машины можно спорить долгое время. У всех трёх автомобилей своя философия дизайна, и каждый прекрасен по-своему. Mazda 6 привлекает сдержанностью и одновременно роскошным оформлением. Например, цифровая панель приборов почти одноцветная, цвет появляется только когда это необходимо. В нашей тройке Mazda единственная, у которой есть система кругового обзора и проекция на лобовое стекло. Но слишком скромный экран мультимедиа не позволяет назвать её победительницей. Toyota отделана проще, даже после обновления у неё сохранились аналоговые шкалы. Зато мягкое кресло располагает к расслабленной поездке, которая может длиться часами без усталости. Однако переднему пассажиру придется регулировать кресло вручную, тогда как у «шестерки» есть электроприводы. Skoda явно ориентирована на более молодых и дерзких водителей, которые не случайно выбрали самую мощную версию. Спокойные водители наверняка ограничились менее мощным двигателем и получили честный автомат. Салон соответствует выбранному мотору. На креслах из алькантары и развитая боковая поддержка, приборы полностью цифровые, вместо поворотного регулятора громкости сенсорная полоска, а блок управления климатом вынесен на экран мультимедиа. Мне кажется, это не оптимальное решение, которое позволило марке сэкономить на кнопках, а водителя вынуждает отрывать взгляд от дороги. Но зато как здорово кресла держат в поворотах!
