МАЗ-1500: белорусский «Мерседес» и путь от «Москвича» к гоночному автомобилю
История Минского автомобильного завода хранит много нерассказанного и малоизвестной техники. Одним из ярких примеров служит гоночный МАЗ-1500, разработанный с учётом Mercedes-Benz 300SLR W196S.
В 1957 году энтузиастам Минского автозавода пришла идея спроектировать спортивный легковой автомобиль, не по собственной инициативе, а после предложения Министерства автомобильной промышленности Белорусской ССР сформировать команду на трех гоночных автомобилях в классе 1600 см³. 3Автоспорт, набирающий популярность в СССР, и появление в 1955 году Mercedes-Benz 300SLR W196S стали стимулами для белорусских конструкторов. Mercedes-Benz 300SLR W196S появился благодаря модели 300SL, участвовавшей в гонке Mille Miglia в 1952 году, и её дорожной версии 1954 года, известной как Gullwing или «Крыло чайки». Идею быстро обдумали, обсудили и согласовали с руководством. В течение трех лет (1957–1959) в экспериментальном цехе завода построили два МАЗ-1500, появление которых на шоссейно-кольцевых автогонках стало сенсацией! При этом в конструкции использовалось огромное количество узлов и агрегатов от серийной легковушки «Москвич-407»!
Отличительной чертой МАЗ-1500 стал открытый двухместный кузов, форма которого оптимизирована для минимального сопротивления воздуха и уменьшения площади наружных поверхностей. Дно кузова сделали ровным из алюминия, чтобы свести к минимуму нежелательные завихрения. Оптимальную форму сначала нарисовали карандашными эскизами на бумаге, а затем перенесли на гипсовый макет в натуральную величину. Фары и подфарники закрыли обтекаемыми колпаками из оргстекла, как это было принято на гоночных автомобилях немецких и итальянских производителей. Двери сделали опускающимися вниз — позже такое решение использовали европейские и японские производители на коротких родстерах. Нельзя утверждать, что МАЗ-1500 был пионером в области научных открытий и технического прогресса, но он полностью соответствовал требованиям FIA, что является главным фактором.
Несмотря на то, что кузов МАЗ-1500 не стал таким популярным, как «Крыло чайки» от Mercedes, его решения запомнились. Например, наклонный вперед капот под углом позволял в гоночном режиме получать стабильную прижимную силу на колеса передней оси. Боковые прорези для выхода набегающего потока воздуха из подкапотного пространства также были оригинальны. Запомнились и заборники позади дверей — оттуда воздух по трубам отводился для охлаждения первично установленных барабанных тормозных механизмов. К сезону-1961 МАЗ-1500 получил более легкие дисковые тормоза.
После пересчёта габаритов и выверки пропорций завершилась заключительная стадия доработки. Макетом с гладкой поверхностью снабдили специалистов НАМИ, по которому изготовили шаблоны для сборки кузовов с панелями из нескольких слоёв стеклоткани. Для связывания использовали клей БФ-2, который продавался в большинстве советских хозяйственных магазинов.
Инженер В. Майборода вспоминал, что машины получились компактными с необычной компоновкой агрегатов на трубчатой раме из стальных труб диаметром 18 и 25 мм. Вес не превышал 60 кг. Для снижения массы кузовные панели сделали из стеклопластика по дизайну Ф. Ревзина, сотрудника бюро художественного конструирования. Заказ на изготовление разместили в НАМИ. Двигатель установили спереди, а радиатор, топливный бак и запаску — вне колесной базы. Сиденья пилота и штурмана перенесли ближе к задней оси.
Независимая подвеска всех колес выполнена с применением элементов от серийной малолитражки «Москвич-407». Тормозные барабаны, как спереди, так и сзади, вынесены на раму для снижения неподрессоренных масс. Передние тормоза размещены перед двигателем, а задние — на картере жестко закрепленного к раме ведущего моста. Гидравлический привод тормозов раздельного действия предназначен для передних и задних колес. Тормозной момент передается на управляемые колеса через качающиеся полуоси. Тормоза уравновешенного типа предусматривают наличие цилиндра одностороннего действия у каждой колодки. Для лучшего отвода тепла из зоны нагрева на наружной поверхности барабанов имеются специальные ребра.
Место для масляных и водяных радиаторов нашлось даже перед тормозами. Топливный бак установили за пассажирской зоной над ведущим мостом — ради оптимальной развесовки по осям! Каждое колесо крепилось одной большой центральной гайкой, а запаска уложилась в углубление на крышке багажника. «Четыреста седьмой» послужил донором и по другим узлам: двигатель, коробка передач, дифференциал, главная передача — все от него. Москвичевский мотор доработали: свечи зажигания с калильным числом 260–280, степень сжатия увеличена до 8,5:1, четыре карбюратора и новая выпускная система. Впускной и выпускной коллекторы получили отдельные патрубки для каждого из четырех цилиндров. Патрубки выпускных каналов на небольшом удалении от двигателя сведены в общую трубу. Модернизированный мотор требовал бензина АИ-93 или бензобензольную смесь. Радиатор водяного охлаждения расположили ниже двигателя, что потребовало внедрения дополнительного бачка. Масляный радиатор взяли от внедорожника ГАЗ-69.
Проблему адаптации коробки передач от «Москвича-407» решили оригинальным образом. Коробку не модернизировали, но в механизме переключения использовали новые тяги и укороченный валик. Место расположения также изменили: теперь его разместили рядом с рулевой колонкой вместо традиционного положения на полу. Между сиденьями установили карданный вал длиной 540 мм.
Минские инженеры доработали независимую подвеску, изменяв жесткость. Спереди использовались поперечные рычаги, с одним концом которых через шлицы соединялись торсионы (выполнявшие роль упругих элементов). Другой конец торсионов входил в кронштейн с возможностью механической регулировки. Минимизировать крены при скоростном прохождении поворотов должен был стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя ось типа De-Dion получила подвеску колес на поперечных рычагах. Через серьги и рычаги ведущие колеса также были связаны с торсионами. От 407‑го «Москвича» взяли задние амортизаторы, имплантировав их в конструкцию под наклоном.
«Москвич-407» помог решить задачу выбора рулевого механизма. Его не брали в первоначальном виде, а усовершенствовали для спортивного автомобиля. Рулевую колонку разрезали и добавили два промежуточных звена в виде карданных валов. Это позволило установить картер рулевого механизма так, чтобы сошка перемещалась горизонтально. По воспоминаниям ветеранов, геометрия рулевой трапеции МАЗ-1500 напоминала геометрию аналогичного узла ГАЗ М20 «Победа». Рычаг маятникового типа и качающиеся боковые тяги препятствовали вилянию колес и вибрациям на рулевом колесе при колебаниях подвески. Это минимизировало мускульную силу водителя для управления на большой скорости, делая поведение автомобиля более предсказуемым и безопасным. К гоночному сезону 1961 года конструкцию улучшили: применили рулевой механизм реечного типа, установили дисковые тормоза и усовершенствовали крепление колес.
Два гоночных МАЗ-1500 участвовали в соревнованиях 1961 и 1962 годов. За рулем этих машин выступали В. Майборода, Ю. Колобов, Е. Кулешов, Г. Фрид, Ю. Чвиров. Лучший результат гоночного МАЗ-1500 на этапах чемпионата СССР — пятое место.
В 1963 году отдельный класс машин с двигателями от автомобилей «Москвич» был упразднен: все автомобили свели в один класс. Проекту не дали денег и поддержки, и МАЗ-1500 больше не заявляли на гонки. Впоследствии один из гоночных автомобилей передали в ДОСААФ БССР, где его закрепили за Э. Буксовым. До настоящего времени ни он, ни второй экземпляр МАЗ-1500 не сохранились. Фотографии тоже редки: снимки с черно-белой фотопленки разошлись по частным архивам.
Жизнь и история этого проекта продолжается в миниатюрах для коллекционеров. Белорусский мастер ручной работы Вадим Покровский изготовил лимитированную серию обеих гоночных машин Минского автозавода. Один из них — красный автомобиль гонщика Юрия Колобова под № 78, участвовавшего в чемпионате СССР 1961 года по шоссейно-кольцевым автогонкам и соревнованиях «Неманское кольцо» (1‑й этап) в Белоруссии. Лимонный болид под № 77 пилотировал гонщик Владимир Майборода, руководивший проектом по созданию МАЗ-1500. Обе миниатюры разошлись среди ценителей стендовых миниатюр. Довыпуск эксклюзивной, очень маленькой серии (по 15 экземпляров) в ближайшее время не планируется!
Технические характеристики МАЗ-1500
| Габариты (длина/ширина/высота по стеклу) | 4000х1550х1050 мм |
| Колесная база | 2250 мм |
| Полная масса (без водителя) | 730 мм |
| Распределение массы (передняя/задняя ось) | 48/52 % |
| Колея передних и задних колес | 1220 мм |
| Дорожный просвет | 130 мм |
| Двигатель | МЗМА-407, 4 цилиндра, рядный, 1358 см3Степень сжатия составляет 8,5, диаметр цилиндра равен 76 мм, ход поршня — 75 мм, клапанный механизм — OHV, мощность — 60 л. с. при 5000 оборотов в минуту. -1 |
| Коробка передач | механическая, 3-ступенчатая, с удлинителем |
| Передаточное число главной передачи | 4,0 |
| Карбюратор | К-28Б |
| Емкость топливного бака | 80 л |
| Тормозные механизмы | барабанные |
| Площадь тормозных накладок | 1536 см2 |
| Размер шин | 5.00‑16” |
| Подвеска (передняя/задняя) | независимая, торсионная/независимая, De-Dion |
| Максимальная скорость | 165 км/ч |
