Топ-5: Самые знаковые болиды в истории Формулы-1
Легендарные болиды Формулы-1: Топ-5 самых известных автомобилей в истории гонок Гран-при
MERCEDES-BENZ W196 STROMLINIEN, 1954–1955 ГГ.
Этот Mercedes-Benz считается одним из самых успешных автомобилей в первые годы Формулы-1. Хуан-Мануэль Фанхио и Стирлинг Мосс демонстрировали доминирование на гоночных трассах, подобное тому, которое сегодня показывают Льюис Хэмилтон и Нико Росберг.
Появление W196 не просто стало символом восстановления немецкого автоспорта после войны, но и положило конец доминированию итальянских команд Alfa Romeo и Ferrari, которые выиграли четыре первых чемпионата мира. Кроме того, новая «серебряная стрела» из Штутгарта стала олицетворением возрождения Формулы-1 после двух сезонов, когда из-за отсутствия полноценных гоночных автомобилей Формулы-1 чемпионат мира проводился по техническим требованиям Формулы-2. Однако, не эти, казалось бы, важные факторы определили статус W196 как одного из пяти самых известных автомобилей Большого цирка. За шесть с половиной десятилетий было создано множество успешных машин.
В истории «серебряной стрелы» была уникальная особенность. Модель W196 Stromlinien, также известная как Typ Monza, вошла в число немногих капотированных автомобилей в истории гонок Гран-при и стала единственным из них чемпионом! Несмотря на то, что версия с закрытыми колесами использовалась в Формуле-1 недолго и преимущественно на скоростных трассах (Фанхио был разочарован ею в Сильверстоуне, поскольку аэродинамические элементы скрывали колеса и ухудшали управляемость), участие этого автомобиля с закрытыми колесами в чемпионском титуле Mercedes-Benz в Формуле-1 – неоспоримый факт.
LOTUS 25, 1962–1967 ГГ.
Lotus 25 и его преемник Lotus 33, ставшие мощным оружием в руках легендарного Джима Кларка, не только ознаменовали расцвет британского автоспорта в начале 1960-х и поражение доминировавших ранее итальянских команд, но и стали началом судьбоносной технической революции в истории гонок – первым из новаторских изобретений Колина Чепмена, возможно, самым противоречивым после Энцо Феррари среди руководителей гоночных команд в истории Формулы-1.
Чепмен и Ко преобразовали простую идею, зародившуюся как рисунок на салфетке в одном из лондонских пабов, в инновацию, радикально изменившую автоспорт.
Клепаный несущий монокок пришел на смену трубчатым пространственным фермам, кардинально изменив компоновку гоночных автомобилей. Благодаря значительно возросшей жесткости на кручение, эта конструкция позволила существенно улучшить управляемость и устойчивость на трассе. Затем последовали несущий двигатель и граунд-эффект… Но именно эта – первая серьезная инновация Чепмена оказалась наиболее важной для развития гоночного автомобильного мира.
LOTUS 79, 1978 Г.
Несмотря на статистику, чемпионские автомобили Lotus сложно назвать самыми успешными в истории гонок Гран-при. На это есть несколько объяснений: в период 1960-х количество гонок в чемпионате мира было значительно меньше, чем в наши дни. Однако ключевым фактором является то, что соперники постоянно и без колебаний перенимали разработки Чепмена. Каждый триумф Lotus, приводящий к вершинам гоночного спорта, был ознаменован значительным техническим новшеством.
Колин и его команда стали авторами новаторских решений, таких как монокок и несущий двигатель, которые получили Гран-при. Легендарный Lotus 79 с использованием эффекта прижимного воздуха стал последней ключевой инновацией в истории этой выдающейся команды. Идея «автомобиля-крыла», столь же проста и гениальна, как и все разработки Чепмена, впервые была воплощена в автомобиле 1977 года – Lotus 78, однако до совершенства она была доведена лишь в следующей модели 1978 года. Это совершенство было настолько очевидно, что пилоты Lotus, Майкл Андретти и Ронни Петерсон (который, к сожалению, погиб осенью того же года в Монце на старте), практически предопределили победителей Чемпионата мира и Кубка конструкторов.
Основная идея заключалась в следующем: Чепмен первым применил в конструкции гоночного автомобиля эффект “трубки Вентюри”. Благодаря эластичным юбкам по бокам, плотно прилегающим к поверхности дороги, и наклонным каналам в днище, Lotus использовал базовые принципы аэродинамики – те же, что и в авиации для создания подъемной силы – для увеличения скорости воздушного потока под автомобилем по сравнению с потоком над ним. Благодаря ускорению потока в замкнутом пространстве под днищем создавалось разрежение, которое прижимало машину к асфальту. По мере увеличения скорости вхождения Lotus 79 в поворот, эффект притяжения к трассе усиливался.
К сожалению, блестящая дебютная идея принесла Lotus лишь один успешный сезон. В следующем году соперники воспроизвели простую задумку Чепмена, а через несколько лет, с наступлением эпохи турбодвигателей и увеличением мощности, юбки, фактурное днище, а вместе с ними и эффект прижимного воздуха, были запрещены по соображениям безопасности. Несмотря на все преимущества, машины с эффектом прижимного воздуха имели один значительный недостаток: на неровных участках трассы автомобиль, напоминающий крыло, мог мгновенно потерять прижимную силу, удерживающую его на поверхности, и стать совершенно неуправляемым.
MCLAREN MP4/4, 1988 Г.
В отличие от разработок Чепмена, McLaren MP4/4, пилотируемый Гордоном Марри и Стивом Николзом в 1988 году, не отличался существенными техническими новшествами. Однако именно этой машине было предначертано стать самой успешной в истории Формулы-1. Секрет триумфа McLaren MP4/4 заключался в безупречности всей гоночной команды McLaren 1988 года, не имевшей явных недостатков. По всей видимости, это была идеальная команда в истории гонок Гран-при. Благодаря переходу на самые передовые моторы Honda, McLaren в 1988 году создал автомобиль, ставший апогеем развития короткой, но яркой турбоэры 1980-х.
Отсутствие недостатков и безупречность каждого компонента и автомобиля в целом, а не технологические новшества, обеспечили беспрецедентную скорость MP4/4. Но это было не единственная причина… Важной составляющей успеха стали его пилоты. 1988 год стал первым сезоном, когда за McLaren выступали Прост и Сенна. Оба гонщика находились на пике своей спортивной формы и еще не поссорились. Конфликт между Простом и Сенной разразится лишь весной следующего года. К тому времени они уже сформировали самую сильную пару пилотов в истории гонок Гран-при (до и после этого случая ни одной команде не удавалось собрать подобную команду мечты), располагавшую самым передовым гоночным автомобилем своего времени. Благодаря этому сочетанию мастерства и техники McLaren MP4/4 одержал 15 побед в 16 гонках 1988 года.
Вполне закономерным завершением столь успешного сезона стало бы, без сомнения, 16 побед из 16, однако… идеальный результат был сорван нелепой ошибкой Жана-Луи Шлессера, который, отставший на круг, спровоцировал вылет лидировавшего McLaren Сенны в первом повороте «Аутодромо Национале» в Монце.
WILLIAMS FW14B, 1992 Г.
Чтобы одолеть, казалось бы, неуязвимый McLaren, за рулем которого по-прежнему блистал Волшебник Сенна, в начале 1990-х требовалось настоящее чудо. И Williams это сделал! Попытки найти способ противостоять доминированию красно-белых на рубеже нового десятилетия предпринимались повсеместно: в Ferrari делали ставку на создание революционных полуавтоматических коробок передач и проводили эксперименты с 12-цилиндровыми двигателями. Однако эти эксперименты не принесли ожидаемых результатов, а одних полуавтоматических КП при определенных недостатках шасси было недостаточно, чтобы превзойти Сенну. В Williams, где к Патрику Хеду присоединился из March молодой Эдриан Ньюи, помимо работы над АКП сделали ставку на другую революционную новинку – активную подвеску.
Ранее схожую технологию, представленную в виде реактивной конструкции, разрабатывали Williams и Lotus для Формулы-1 еще в 1987 году. Однако в то время эта инновация не принесла значительных результатов. К 1991 году развитие компьютерных технологий позволило активизировать разработку активной подвески. Теперь компьютеры позволили перейти от реактивного принципа к активной работе подвески: параметры трассы заносились в бортовой компьютер, и система в режиме реального времени самостоятельно регулировала жесткость амортизаторов, компенсируя влияние инерции, перегрузок и неровностей трассы. В результате машина поддерживала постоянный дорожный просвет, избегая клевка носом при торможении, приседаний при разгоне и крена в поворотах. Это давало ощутимое преимущество в скорости.
К середине сезона 1991 года Williams FW14 по различным оценкам уступали McLaren всего на 1–1,5 секунды на круге. Однако несколько досадных ошибок Мэнселла и высокий уровень мастерства Сенны позволили команде из Уокинга сохранить свои титулы. Следующая модель, Williams – FW14B, оказалась еще более скоростной. Разрыв в чистой скорости над McLaren достигал уже 2–2,5 секунды на круг. Даже талантливый бразильский гонщик, который, порой, терял сознание после финиша (например, в Имоле), не мог преодолеть эту разницу и догнать превосходящие Williams, чьи пилоты – Мэнселл и Патрезе – нередко покидали машину практически не вспотев.
Несмотря на значительное преимущество автомобиля, консервативный подход пилотов Williams обернулся для команды потерей шести гонок в сезоне-92 (пять побед достались McLaren, а одна – первая в карьере – у юного Михаэля Шумахера на Benetton). Однако этот сезон особенно наглядно продемонстрировал решающую роль технического превосходства болида в Формуле-1, и таким болидом стал Williams FW14B.
