ЛАЗ-750 и 751: электрические «почтальоны»
ЛАЗ-750 и 751: электрические «почтальоны»
После окончания Второй мировой войны, когда в Советском Союзе ощущалась нехватка бензина и солярки для полноценной эксплуатации автопарка страны, Всесоюзный научно-исследовательский автомобильный институт усиленно экспериментировал с созданием автотранспорта, работающего с использованием альтернативных способов тяги. Помимо твердотопливных источников энергии и силовых газотурбинных агрегатов, велась аналитическая проработка электрических конструкций. Именно на волне этой тематики в 1948 году группой конструкторов, в составе Б. Шишкина, А. Душкевича, А. Резникова и Д. Поляка, были разработаны и построены электрические фургоны для развозки мелких партий грузов НАМИ-750 и НАМИ-751.
Экспериментальная серия машин, состоявшая из трех экземпляров с индексом 750 грузоподъемностью 500 кг и такого же количества моделей 751 с грузоподъемностью 1,5 тонны, базировалась на раме в виде пространственной фермы. Вместо чемоданов у автобусов под полом располагались аккумуляторные батареи. Чтобы компенсировать большой вес аккумуляторов, к раме крепили каркас из алюминиевых профилей и обшивали его фанерой. Грузовой отсек был достаточно вместительным для перевозки различных товаров, но конфигурация с огромными колесными арками оставляла желать лучшего. Боковые панели при погрузке-выгрузке приподнимались вверх и задвигались под крышу, что позволяло использовать электромобили в стесненных условиях. Модель 751 отличалась от «младшенького» задней дверью.
Место водителя отличалось простотой, граничащей с аскетизмом. Это определялось электрической природой конструкции и оправдывалось обыденностью назначения электромобиля. Вначале для фургона использовались обычные свинцовые аккумуляторы. А после успешных испытаний, когда фургон рекомендовали к производству на Львовском автозаводе и переименовали из НАМИ в ЛАЗ, стали устанавливать железоникелевые аккумуляторы напряжением 80 В и емкостью 220 Ач. Это позволяло проезжать около 70 км на одной зарядке. В холодную погоду запас хода сокращался почти вдвое. Для экономии электроэнергии фургон имел только одну фару, расположенную на носу, что усиливало незамысловатую локомотивную стилистику однообъемного кузова.
Силу передавали на задние колеса через редукторы (без дифференциала) с помощью пары электродвигателей постоянного тока с последовательным возбуждением, по одному на каждое колесо. У ЛАЗ-750 суммарная мощность двух двигателей составляла порядка 8 л.с., что позволяло машине развивать скорость 33 км/ч. ЛАЗ-751 был мощнее на 3 л.с., но из-за большей массы разгонялся лишь до 30 км/ч. В 1951 году во Львове была изготовлена установочная партия из 20 фургонов. Часть машин направили в Москву, другую – в Ленинград. В обоих городах необычные транспортные средства стали служить почтовой службе доставки.
Несмотря на простоту конструкции и хорошее выполнение задач, у электрофургонов были существенные минусы. Производство обходилось почти в два раза дороже, чем у аналогов с двигателем внутреннего сгорания. Машины имели особенности сезонного использования, связанные с температурой воздуха. Ресурс аккумуляторов составлял около 250 циклов зарядки-разрядки после чего требовалось полное обновление энергетического потенциала.
После анализа преимуществ и недостатков, а также оценки эксплуатации коротким сроком, специалисты советского автопрома пришли к выводу о неперспективности электрофургона. Украинские модели прослужили довольно долго. Однако время все взяло свое: последний из них вышел из строя в 1958 году.
Похожие статьи
