Лада Рапан: электрический моллюск от АвтоВАЗа

Что общего между продукцией АвтоВАЗа и хищными морскими моллюсками? Ответ на этот, казалось бы, несуразный вопрос становится очевиден, когда речь заходит об одной из опытных разработок тольяттинцев — о концепте «Лада Рапан».

В начале девяностых, когда мировая автомобильная мода на биодизайн уже пошла на спад, умы некоторых российских стилистов были полностью поглощены созданием проектов, выполненных по канонам данной тенденции. Морские обитатели, как представители эффективной адаптации к плотной водной среде, наилучшим образом подходили в качестве ориентиров для достижения желанной цели. Именно в этот момент руководство АвтоВАЗа дало группе одержимых единомышленников карт-бланш на создание компактного городского транспортного средства. Более того, создателям перспективного компактабыла предоставлена абсолютно полная свобода действий, на некоторое время, конечно.

Инженеры грезили обтекаемой однообъемной конструкцией. А на функциональных «кирпичах на колесах» был сразу же поставлен крест. Молодой и амбициозный дизайнер проекта В. Плешанов провел в творческих муках не одну ночь. Но никакой из множества созданных набросков не вызывал у него полного удовлетворения. Пока его соратница В. Новикова, параллельно работавшая над интерьером, не обратила внимание на один из эскизов, сравнив изображение с типичным южным морским сувениром — раковиной рапана.

Непроизвольно заданный вектор так вдохновил дизайнера, что спустя неделю он выдал «на гора» доработанный, «тот самый» искомый вариант, в котором не было сомнений. Окончательно внешность «Рапана» была доведена на пластилиновом макете в натуральную величину. Продукт творческих мук получился настолько вызывающе-вздорным, что большинство увидевших его в первый раз были близки к шоку.

«Рапан» казался посланцем иных, возможно, подводных миров. Или персонажем мира иллюзий Сальвадора Дали. Пухлость и рост создавали эффект величия — машина казалась больше, чем есть на самом деле. А ведь в длину она была сопоставима с миниатюрной «Окой». Правда, ощутимо превосходя последнюю по ширине и высоте. Несмотря на спорную внешность (или благодаря ей), «Рапан» оказался для своего времени настоящим эстетическим прорывом. А некоторые стилистические элементы, такие, например, как передняя и задняя оптика, вполне могли стать ориентиром для некоторых иномарок наших дней.

Наполненный светом и очень просторный салон концепта был под стать внешности. В нем «правил бал» все тот же биодизайн. Никаких углов и ребер. Только плавные линии и гнутые поверхности. Огромные однопетельные круглые двери, открывающиеся против хода движения, обеспечивали удобный вход и выход. А ровный пол и вращающиеся передние сиденья — комфортное размещение. Благодаря почти безграничной продольной регулировке, обитателям «галерки» предоставлялся «лимузинный» запас пространства. Правда, за счет багажника. Большая площадь остекления была залогом великолепной обзорности. Передняя панель исповедовала минимализм: только «климат» и «музыка». Все кнопки управления и приборный дисплей нашли пристанище на неподвижной ступице руля по соседству с подушкой безопасности. К слову, сам руль, по задумке авторов проекта, услужливо поднимался при открывании двери, с целью обеспечения удобства при посадке. Качество исполнения салона «Рапан» оставляло желать лучшего, но сама передовая концепция была продемонстрирована вполне наглядно.

С названием мучиться не пришлось. Концепт единогласно нарекли «Рапан». Хотя изначально ему был присвоен «промкод» EL Car-2000. Две первых буквы подразумевали электрическую сущность концепта. Иначе и быть не могло. Ведь футуристический биологический дизайн и чадящий двигатель внутреннего сгорания попросту несовместимы. То ли дело «безупречное» электричество? Тут стоит упомянуть еще об одной инновации «Лада Рапан», об универсальном модульном шасси, внутри рамы которого располагались тяжелые никель-кадмиевые батареи. Стоит ли говорить о том, что при такой революционной схеме активной платформы, работы над которой конструктор М. Маркиев вел с 1987 года, центр тяжести электромобиля размещался максимально внизу и благотворно влиял на устойчивость и управляемость. Электродвигатель располагался поперечно, перед передней осью.

Большинство узлов и элементов ходовой части для «Лада Рапан» было позаимствовано у обычной «Оки». А электрическая начинка — электродвигатель, аккумуляторы, тиристорный преобразователь — у «Оки электро» (была и такая). В переключении передач, разумеется, необходимости не было. Поэтому, взамен традиционной коробки передач, «Рапан» получил редуктор с передаточным отношением, соответствующим третьей передаче бензиновой версии микролитражки «Ока». Кстати, тормоза электромобилю достались от нее же, только без вакуумного усилителя.

На шасси был установлен стальной трубчатый каркас, который, в свою очередь, обшивался панелями из стеклопластика. О том, каких трудов стоило изготовить эти панели, можно судить, взглянув на конечный продукт. Если облик «Рапана» в виде финального макета был сформирован к 1995 году, то ходовой образец появился тремя годами позже. Его сборка заняла шесть месяцев. За счет 25‑киловаттного электродвигателя с крутящим моментом 108 Нм, 1,5-тонный «Рапан» мог разгоняться до 90 км/ч. Запас хода составлял примерно 100 км. Причем, был предусмотрен режим рекуперации энергии, при котором двигатель при торможении переходит в режим генератора, подзаряжая аккумулятор.  Зарядка от бытовой розетки занимала порядка десяти часов. Выкрашенный эффектным салатовым металликом «Рапан» так понравился руководству АвтоВАЗа, что в том же году его направили на выставку в Париж. Французская столица, а затем и Рим, где была представлена ВАЗовская разработка, буквально рукоплескали творческому гению и смелости тольяттинских конструкторов и дизайнеров. Через год была выставка в Москве. И снова «Рапан» оказался в центре внимания. И снова оглушительный успех. Покрасовавшись, «Рапан» обрел пристанище заводском музее. Дорога на конвейер подобным «моллюскам» была заказана.

Источник