Как власти пытаются избавиться от автовладельцев

В 30-е годы шла активная перестройка городских кварталов с прицелом на грядущую автомобилизацию страны. Расширить проезжие части, снести «лишние» храмы, проложить магистрали вдоль и поперек старых кварталов – все делалось во имя Автомобиля. Почти век спустя до кого-то стало доходить, что палку перегнули…

Автомобили расплодились в таком количестве, что места для них категорически стало не хватать. Неудивительно, что и рекомендации для муниципалитетов поменяли свою полярность. Минтранс РФ предложил начать кампанию по уменьшению числа мест для парковки автомобилей на улично-дорожной сети и внутриквартальных территориях. В частности, властям рекомендовано вводить плату за паркинг, если транспортными средствами занято более 85% имеющихся в наличии мест. Тенденция уже названа «сигналом для регионов об ужесточении парковочной политики для сдерживания роста автомобилизации». Длинно, но вполне понятно.

Спрос населения на парковку более суток нужно удовлетворять, внедряя внеуличные парковки, автостоянки и гаражи. При этом число парковочных мест на улицах и внутриквартальных территориях должно, наоборот, сокращаться. Кстати, парковка вдоль улиц вообще может исчезнуть: ее рекомендовано рассматривать как временную меру, которую можно применять только тогда, когда это позволяет пропускная способность магистрали. Платный рубеж в 85% ранее приводил Дептранс Москвы, аргументируя ввод очередной платной зоны. Его рекомендуется вводить в местах, где жилые здания совмещены с нежилыми – например, с Торговыми Центрами. Цель простая: отбить охоту длительно хранить автомобили на местах, предназначенных для временных стоянок.

Есть, конечно же, и система мотивации. Мол, оставляйте свои бибики на перехватывающих парковках и пересаживайтесь на общественный транспорт. В столице это давно применяется у станций метро, МЦК и МЦД. Теперь Минтранс предлагает размещать перехватывающие паркинги на направлениях с самым интенсивным пассажиропотоком – из пригорода в город и с периферии в центр. При этом надо пытаться повышать скорость движения всяческих автобусов и электробусов, одновременно сокращая интервалы их  движения, чтобы выгода по сравнению с личным автомобилем была заметной. При этом будут плодиться «выделенки», а не парковочные места.

Еще одна тенденция использования парковочных мест исповедует принцип «днем – посетители, ночью – жители», а также, к примеру, «днем – работники фирмы, вечером – посетители театра». Как это будет соблюдаться в реальности, сказать трудно. Вы приехали в театра, а работники офиса еще не разъехались…

В целом новый курс понятен: ужесточение парковочной политики для сдерживания роста автомобилизации. Автопарк растет  такими темпами, что дорожно-транспортная инфраструктура за ним откровенно не поспевает. А тут еще новомодная многоэтажная застройка в той же Москве. Результат мы видим: даже на многополосных новых магистралях то и дело возникают пробки. Но доверия к общественному транспорту у людей сегодня нет: нормально рассчитать время поездки можно разве что на метро, если оно, конечно, есть в вашем городе. Поэтому, даже если рекомендации Минтранса и верные, совершенно непонятно, как они реально будут исполняться. Скорее всего, может сработать старый принцип типа «Здесь нельзя!», без ответа на вопрос «А где же можно-то?»

В какой-то степени нынешний дефицит автомобилей может сработать на руку авторам инициативы. Мол, нет машин – вот и хорошо: садитесь на автобус! Но, опять-таки, автобус для этого должен ходить как часы. А этого, пока что, нет ни в одном городе страны.