Ранее Lexus ES выбирали те, кто достиг успеха и перешёл от Toyota Camry к более престижному автомобилю. Lexus ES был комфортабельнее, дороже и привлекательнее, но по сути оставался не самым интересным вариантом. Но седьмое поколение этого автомобиля – совсем другое дело. «Лексус» когда-то выпускал два практически одинаковых по габаритам седана: переднеприводный ES и заднеприводный GS. Первый был унифицирован с «Тойотой» и считался заурядным бизнес-седаном, в то время как второй был более драйверским, мощным и стоил существенно дороже. По этой причине не выжил. Новый ES должен был заменить оба модели, поэтому японцы решили сделать его привлекательным для молодой и продвинутой аудитории, не растеряв преданных клиентов. Кроме того, «седьмой» ES впервые вышел на рынки Западной Европы, где конкуренция высокая. Рискнуть конкурировать с немцами на их же территории – довольно смелый поступок.
Lexus ES нового поколения построен на модульной платформе GA-K и по габаритам стал длиннее на 66 миллиметров (4975 мм), ниже на 5,1 мм (1865 мм) и шире на 45,7 мм (1445 мм) чем предыдущая модель. Колёсная база увеличилась на 50,8 миллиметра (2870 мм). Длина седана превосходит европейских одноклассников, но расстояние между колёс всё-таки чуть меньше, чем у немцев. В конструкции кузова теперь используют алюминий и высокопрочные стали, задняя подвеска стала многорычажной, электрический усилитель рулевого управления переехал на рейку, а за спинкой заднего дивана появилась распорка для повышения жёсткости. Передняя подвеска схожа с предшествующей версией, однако изменился угол наклона стойки: на два градуса увеличился угол кастора, а плечо обкатки выросло на восемь миллиметров. Диапазон регулировки руля по вылету стал больше на 40 миллиметров, а по углу наклона – на 30 мм. В версии F Sport, которая впервые появилась у ES, установлены адаптивные амортизаторы с 650 уровнями демпфирования. Версия F Sport отличается настройками двигателя, коробки передач, рулевого управления и подвески, а также бамперами, радиаторной решёткой, колёсами и декоративными элементами салона.
В России и на некоторых рынках Восточной Азии седан доступен только с бензиновыми моторами и передним приводом. Немецкие конкуренты предлагают дизельные двигатели и полный привод. Топовым вариантом остается ES 350, именно такая комплектация Luxury была предоставлена нам для тестирования. 3,5-литровый атмосферный V6 получил новую систему комбинированного впрыска топлива D4-S и фазовращатели на обоих валах, диаметр цилиндра теперь равен 94 миллиметрам, ход поршня — 83 мм. Для достижения оптимальной траектории движения воздуха в цилиндры увеличили угол между осями клапанов. Сёдла клапанов обработаны лазером, площадь их поверхности увеличена, а температура снижена для плавного перехода между впускным трактом и камерой сгорания. Это позволило добиться более оптимального завихрения и возможности устанавливать больший угол опережения зажигания при работе с обеднённой смесью без риска детонации. В российской спецификации мотор развивает 249 лошадиных сил для получения более выгодной налоговой ставки. КПП – классический восьмиступенчатый автомат. ES имеет систему выбора режимов движения, позволяющую водителю адаптировать автомобиль к разным дорожным условиям. Предлагаются режимы Eco, Normal и Sport для обычных версий, а модификации F Sport получили вместо «спортивного» режима более драйверские под названиями Sport S, Sport S+ и персональный Custom. Внешние изменения также заметны: ES обзавёлся костюмом в актуальном фирменном стиле старших моделей Lexus. Результат впечатляет!
Дизайнеры создали автомобиль с более низким капотом благодаря новой платформе GA-K. Этим достигнуто приземистое исполнение и смена образа стандартного бизнес-седана на стремительный и динамичный профиль: ES теперь без труда выделятся в потоке машин.
В дизайне акцент сделан на передней части: огромная радиаторная решетка с вертикальными прутьями и узкие фары с тремя светодиодными прожекторами в каждой создают хищный вид. Задняя часть более скромна по сравнению с LS или LC, фонари не столь яркие, линии кузова спокойнее. Интерьер соответствует внешности автомобиля. В салоне можно найти знакомые по другим новым «Лексусам» решения, например, тот же руль. Но в целом салон оригинален и удобен. Панели дверей не такие футуристичные, как у LS, но центральная консоль похожа, а экран, который так и не стал сенсорным, здесь не спрятан под козырёк. Эргономика хорошая, геометрия посадки тщательно продумана, диапазон регулировок сидений и руля позволит любому человеку устроиться с комфортом. У водительского кресла регулируется длина подушки, но в целом оно рассчитано на пассажиров с пышным телосложением. Подстаканник под рукой – с двойным дном для удобства.
Отсек в центральном подлокотнике и перчаточный ящик получились маловаты. Кнопки управления климатом идентичны тем, что у LS, однако вместо роликов здесь установили качающиеся клавиши. Это сомнительное решение. Кнопки включения подогрева и вентиляции на консоли выглядят старомодно и примитивно. Два разъёма USB находятся в центральном тоннеле под крышкой, но при вставке флэшки она остается всем на виду. Почему не спрятать гнёзда, например, в подлокотник? Крутилка аудиосистемы на ES же двойная и позволяет как регулировать громкость, так и переключать треки – очень удобно!
Кнопки на руле удобны, но плоские и трудно находить на ощупь, приходится смотреть на спицы. Самое неприятное – панель приборов: симпатичная графика и чтение неплохие, но конфигурация странная. Сочетание аналоговых шкал и экранов выглядит неуместно. «Приборка» версии F Sport с механическим кругляшком приятнее. На неё смотреть не хочется. Выручает проекционный дисплей – он прекрасен и огромен: 260 х 97,5 миллиметров!
Графика мультимедийной системы пока остаётся прежней: набор невзрачных иконок на экране размером 12,3 дюйма. Не понимаю, почему все критикуют фирменный тачпад — это уже второе поколение на новом ES. Он удобный и понятный любому, кто умеет пользоваться ноутбуком. К тому же его преимущество в том, что он плоский и не выступает из корпуса, в отличие от других контроллеров. Аудиосистема PurePlay от Mark Levinson мощностью 1800 ватт с семнадцатью динамиками играет ярко и полно, за что японцы хвалят уникальные сетки динамиков в дверях. В то время как другие марки предпочли металлические решётки динамиков, на Lexus установили накладки с орнаментом, который, утверждают японцы, никак не искажает звук. Разработчики, возможно, потратили два года зря, однако есть несколько нюансов: в отличие от металлических сеток, они выглядят не так роскошно, и во время эксплуатации в множество углублений попадает пыль, хорошо заметная на чёрном фоне. Но это можно исправить – достаточно чаще их чистить. Задним пассажирам гарантировано отличное пространство для ног: до передних сидений коленями не добраться.
Японцы утверждают, что по расстоянию между спинками передних и задних кресел ES лидирует в классе — 1025 миллиметров. Спинками крайних задних сидений можно регулировать угол наклона независимо друг от друга в диапазоне 8 градусов. Посадка стала ниже, чтобы голова не упиралась в крышу. Расслабленная посадка напоминает по геометрии Mercedes-Benz. В откидном подлокотнике – пульт управления музыкой, климатом и задней шторкой, а также подстаканники. Главное – тишина! Шумоизоляция на высоте: звукопоглощающими материалами покрыто 93% днища (против 68% в предшественнике), моторный щит дополнительно изолирован. Тишине способствуют уникальные воздушные каналы в колёсных дисках, уменьшающие шум при вращении колёс. 3,5-литровый атмосферный V6 бодро крутится и особенно отзывчив в зоне средних оборотов. Тяги достаточно для повседневной езды, расход бензина в московских пробках составлял 10-12 литров. На загородных трассах седан отлично держит прямую, система удержания в полосе хорошо видит границы дороги и не прижимается к разметке. Плавность хода достойна похвалы, несмотря на отсутствие пневмоподвески. На неровностях разного калибра автомобиль солидно покачивается с приемлемой амплитудой и даже на шершавом покрытии не передаёт зуд от колёс на руль, что приятно. Руль в «нуле» пустоват, но обратная связь достаточно ясная, чтобы не беспокоить водителя излишней информацией. По сравнению с предыдущим поколением японцы сделали ощутимый шаг вперёд: новый ES управляется приятно, стал намного живее и бодрее. Крены в быстрых поворотах великоваты, но это разумный компромисс для сохранения достаточного уровня комфорта. Жаль только, что в тишине салона по-японски громко щёлкают реле фар и стеклоочистителей…
Lexus ES не превратился в спортивный автомобиль, однако общим комплексом достоинств стал более гармоничным, чем прежде, удовлетворяя запросы как водителя, так и пассажиров сзади. Автор: Александр Пономарёв
