Из польского Fiat создали предшественника «Оки»: история машины с советской судьбой

История создания «Оки» полна неожиданных поворотов и увлекательных подробностей, затрагивающих как итальянскую автомобильную промышленность, так и польские рабочие организации.

ТАК ЕЗДИТЬ НЕЛЬЗЯ!

Потребителям советских мотоколясок и инженерам к началу 1970-х годов стало ясно: так жить больше нельзя! Конструкция серпуховских «недоавтомобилей», восходящая к середине 1950-х, окончательно устарела. Слабые, малодолговечные мотоциклетные двигатели, коробки передач с последовательным переключением и неприглядный интерьер мотоколясок измучили инвалидов, вынужденных ездить на продукции технически слабых и плохо оснащенных Серпуховского Мотоциклетного Завода. Какой бы кузов ни одень! Да и кузов модели С-3Д в 1970 году, когда стартовала эта версия, отвечающий минимальным требованиям потребителей, через пять лет выглядел уже устаревшим, обреченным на вымирание.

Оставив в 1976 году попытки модернизации С-3Д, в Серпухове решили разработать новый микролитражный и суперкомпактный автомобиль с ручным управлением. В этом проекте участвовал ведущий отраслевой институт — НАМИ.

Владимир Миронов, главный конструктор проекта НАМИ-0204, являлся горячим сторонником переднего привода и автором ряда необычных инженерных решений. Так, им была разработана новая продвинутая передняя подвеска РАФ-22038, но она так и не вышла в серийное производство.

Разрабатывали переднеприводный микроавтобус с двигателем воздушного охлаждения и трансмиссией с клиноременным ремнем.
Была даже идея использовать роторно-поршневый мотор мощностью 26 л. с., созданный в Серпуховском ВНИИмотопроме. Но подходящего для микроавтомобиля современного двигателя в СССР просто не было.

Что-то соответствующее оказалось неподалёку, в одном из государств СЭВ. Организация объединяла социалистические страны в своего рода общий рынок Европы.

MAЛУХ ДЛЯ «БОЛЬШОГО БРАТА»

Проект НАМИ-0204 не был реализован в металле. Внимание сосредоточилось на Польше, где с 1972 года по итальянской лицензии производились микролитражки Polski Fiat 126 в городе Бельско-Бяла.

В Польше автомобиль получил прозвище «Малюш», означающее малыш или ребенок, начинающий ходить. Машина оснащалась двухцилиндровым двигателем воздушного охлаждения объемом 0,6 л и мощностью 23 л. с. FIAT имел полностью независимые пружинные подвески и простой, но гармоничный дизайн. В общем — готовый достаточно современный автомобиль. До 1980 года 126-й FIAT производили в Италии. Некоторое время такие микролитражки собирали в Югославии и Австрии.

В НАМИ детально изучали и испытывали несколько польских Fiat 126 на полигоне. Даже разработали и протестировали отечественное ручное управление для Polski FIAT 126. Производство польской машины в СССР рассматривалось серьёзно.

ЗАДОМ НАПЕРЕД

Итальяно-польская машина обладала важным отличием: двигатель располагался сзади. От такой компоновки большинство производителей уже отказались, за исключением спортивных моделей. Почти одновременно с польским FIAT и отечественным «Запорожцем» появились последние в мире заднемоторные машины подобного класса.

Значимый инженер НАМИ Борис Фиттерман, отвечавший за проектирование легковых автомобилей, вместе с другими специалистами НАМИ категорически возражали против заднемоторной компоновки. В связи с этим в 1977 году создали опытный образец НАМИ-0219 — автомобиль, являющийся модификацией Polski FIAT 126Р, но с двигателем, перенесенным вперед, размещенным поперечно и с передним приводом. Это потребовало существенных изменений в передней части польского кузова.

Следующим шагом стал НАМИ-0231, получивший обозначение СМЗ-1101. В 1979-1980 годах НАМИ совместно с Серпуховским заводом создал четыре опытных образца. Два из них сохраняли польские кузова. Из-за продольного расположения силового агрегата переднюю часть FIAT пришлось удлинить. Силовую структуру кузова можно было практически не менять.

В проекте СМЗ-1101 (НАМИ-0231) появился собственный кузов и впервые прозвучало имя «Ока». Машины, созданные в 1981–1982 годах, не имели практически ничего общего с «Окой», производство которой началось через восемь лет.

НЕ ТА «СОЛИДАРНОСТЬ»

Кузов и компоновка приемника старой мотоколяски стали отечественными. Двигатели же всё ещё собирались проектировать польскими. Причём их можно было не привозить готовыми, а собирать в Союзе.

С учётом небольших объёмов производства на Серпуховском заводе и отсутствия в СССР подходящих двигателей решение показалось обоснованным. Интеграция в рамках СЭВ имела место, в том числе и в автомобилестроении. Например, грузовики и автобусы разных стран комплектовались унифицированными венгерскими задними мостами RABA, а советские «Москвичи», РАФ и часть ЛАЗ оснащались фарами производства ГДР, идентичными фар автомобиля Wartburg из ГДР.

В 1980 году на судоверфи в Гданьске рабочие начали массовую забастовку из-за экономической политики польского руководства. Противостояние профсоюза «Солидарность» и властей усиливалось, а протесты приобретали политический характер, охватывая всю страну. В декабре 1981 года в Польше ввели военное положение. Сотрудничество с ПНР, особенно в автомобилестроении, стало невозможным.

Данное событие стало переломным моментом для истории автомобилестроения страны. В 1982 году все эксперименты с польскими кузовами и двигателями прекратились. Разработку микролитражного автомобиля передали на ВАЗ — завод с мощной конструкторской и испытательной базой, имеющий опыт проектирования и доводки переднеприводных машин. В Тольятти работу по микролитражке начали практически с чистого листа. От опытных работ конца 1970-х — начала 1980-х автомобиль сохранил лишь имя «Ока». В итоге получилась вполне современная и удачная машина, однако ее ждала не самая счастливая судьба. Но это — уже совсем другая история…