История первого советского автомобиля АМО-Ф-15, появившегося 100 лет назад.

В этом году в ноябре грузовик АМО-Ф-15 отметит сто лет со дня появления.

Юбилей своё появление должен первому мировому конфликту, когда царское правительство поняло важность автомобилизации для эффективного ведения боевых действий. Так что 27 февраля 1916 года торговый дом «Кузнецов, Рябушинские и К» ^оГлавное военно-техническое управление России и другая сторона заключили договор о поставках автомобилей, согласно которому в распоряжение ГВТУ должны были перейти 750 легковых штабных машин и 750 трехтонных грузовиков.

Выполняя контракт, Сергей и Степан Рябушинские обязались для производства автомобилей использовать модели фирмы «Фиат», «Гочкис» или другие, определённые начальником ГВТУ. Поставщик также взял на себя обязательство построить и оснастить завод, пустив его не позднее 7 октября 1916 года. Первые 150 автомобилей должны были быть переданы ГВТУ к 7 марта 1917 года, а весь заказ выполнить к 1 августа 1918 года. Договор ограничивал наличие импортных комплектующих в новых автомобилях до 10%, остальное должно было производиться в России.

2 августа 1916 года в Тюфелевой роще под Москвой заложили «Московский автомобильный завод» — АМО. В качестве единственного образца для производства Степан Рябушинский выбрал грузовик FIAT 15 Ter грузоподъемностью 1,5 тонны с 30-сильным двигателем. Легкий FIAT, подвижный, как ящерица, сконструировали итальянскому правительству специально для войны с турками в африканских пустынях Триполи. Эта модель, неплохо проявившая себя и на фронтах Первой мировой, оказалась самой подходящей для российского бездорожья. Оборудование заводу взялись поставить фирмы Италии, Англии и США.

После Февральской революции 1917 года, пока завод строился, начали сборку FIAT 15 Ter из закупленных в Италии машинокомплектов. К осени 1917 года успели изготовить 432 машины. Советская власть 21 ноября 1918 года национализировала АМО. К этому времени на территории предприятия возвели почти все предусмотренные производственные здания, установили более половины оборудования. Остальную часть заказали и в основном оплатили, но из-за сложностей революционной эпохи вышла задержка. В 1918 году собрали 779 грузовиков и отремонтировали 74 машины разных марок. В 1919 году сделали последние 108 FIAT 15 Ter и восстановили 66 автомобилей.

В 1919 году задумались о выпуске новых «Фиатов», однако от этого отказались. Предпочли сосредоточиться на ремонте и изменить первоначальный проект завода. Работали над американскими грузовиками White, часть узлов которых удалось приспособить к отечественному производству.

В начале 1924 года предприятие, ставшее «АМО им. Ферреро», получило от Центрального управления государственных автозаводов (ЦУГАЗ) распоряжение о организации серийного выпуска грузовиков FIAT 15 Ter. К счастью, сохранилось несколько эталонных машин, чертежи, доставленные из Италии, и модели для литья, изготовленные на АМО при подготовке к производству в 1917–1919 годах.

Подготовка производства продлилась десять месяцев. Специалисты столицы улучшили конструкцию итальянского грузовика. Изменили соединение карданного вала с скользящей вилкой, создали собственную систему допусков. Перепланировали завод, смонтировали группу станков.

Первые десять автомобилей марки АМО-Ф-15 собирались с помощью подгонки деталей, узлы не были взаимозаменяемыми. Многие детали изготавливались без кондукторов, по разметке; трудности возникали при литье и механической обработке. В работе использовались отечественные материалы, а также ряд механизмов и агрегатов других советских заводов. Работали круглосуточно. Но обходная технология потребовала для изготовления грузовиков много времени.

Сборку машины № 1 завершили ночью на 1 ноября 1924 года. 6 ноября сборку десятого грузовика предсерийной партии закончили, а уже на следующий день партия проехала по Красной площади на параде. 25 ноября три машины из этой десятки отправились в первый испытательный пробег советских автомобилей от Москвы до Ленинграда и обратно через Лугу — Витебск — Смоленск. За это расстояние прошли 2400 км с полной нагрузкой. В 1925 году прошел еще один показательный автопробег: Ленинград — Москва — Курск — Тифлис — Москва.

Тестирование дало возможность начать массовое производство АМО-Ф-15 в марте 1925 года. Автомобиль получил раму лонжеронного типа с лестничной конструкцией, рессорные подвески спереди и сзади, а также штампованные дисковые колеса.

Автомобиль запускался рядным четырёхцилиндровым карбюраторным двигателем (объём – 4,396 л), мощностью 35 л. с., имевшим центробежный насос, вертикальное расположение цилиндров и нижнее — клапанов. Цилиндры мотора отливались одним блоком с рубашкой охлаждения. Маховик со спицами в виде лопастей вентилятора пропускал воздух через радиатор. Плотное прилегание капота к каркасу без щелей было необходимо для нормальной работы системы охлаждения. Для подачи топлива использовался вакуум-аппарат. Бензобак вмещал 70 л, расход топлива составлял 20 л/100 км.

Машина получила многодисковое сцепление мокрого типа. Четырёхступенчатая механическая коробка передач (располагалась отдельно от двигателя) соединялась с главной передачей карданным валом. Вал, совместно с балкой заднего моста, образовывал единую конструкцию в форме буквы Т. Интересно, что полуоси задних колес имели угол 178°. Из-за нежесткости балки заднего моста под нагрузкой она деформировалась, и полуоси становились соосными.

Рабочий тормоз воздействовал на задние колеса, ручной — на карданную передачу. Оба механических устройства колодочного типа имели привод. Рулевое управление правым расположением аналогично FIAT 15 Ter. Рычаги переключения передач и ручного тормоза, а также запасное колесо находились за правой стороной кабины. Шестивольтовое электрооборудование с однопроводным питанием от аккумулятора и зажигание двигателя от магнето.

Грузовик установили двухместную кабину из дерева с брезентовой крышей, складывающейся вверх. Под платформой предусмотрено три борта, открывающиеся по необходимости. Двигатель запускался рукояткой, освещение обеспечивали ацетиленовые фары, звуковые сигналы подавались рожком с грушечкой из резины.

Машина обладала для своего времени высокими показателями: максимальная скорость достигала 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее был не более 7,2 м. Грузовик преодолевал подъемы крутизной до 12°, канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м, а также двигался по косогору с креном до 10°. Дорожный просвет составлял 242 мм.

Производство АМО-Ф-15 непрерывно совершенствовалось. В 1927 году появилась более комфортная кабина с жесткой крышей, рычаги стояночного тормоза и переключения передач разместили внутри. Трансмиссия получила «сухое» сцепление и упрощенный рулевой механизм. На моделях 1928–1931 гг. бензобак сменил местоположение — с-под сиденья водителя его перенесли на щит передка, подача топлива к мотору шла самотеком. Маховик двигателя, который задевал землю при езде по неровностям, уменьшили в размерах, установили электрический стартер, фары и сигнал. Облегчение шатунов, поршней и маховика, замена карбюратора увеличили мощность мотора на 17%. Увеличенная поверхность охлаждения радиатора исключила закипание воды в сильную жару и на затяжных подъемах.

С 1924 по 1931 годы было изготовлено 6 971 автомобилей АМО-Ф-15 всех модификаций. В 1925 году машина была принята на вооружение. Начали выпускать кареты скорой помощи, 10-местные открытые автобусы для южных районов, пожарные машины разных версий. Производили закрытые 14-местные автобусы, фургоны для перевозки денег, штабные 6-местные машины, бронеавтомобили БА-27 на усиленном шасси АМО-Ф-15СП, почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другую спецтехнику.

Основоположник советского автопрома АМО-Ф-15 оставил значимый след в истории и экономике страны, существенно повысив эффективность транспортной системы и других отраслей. Грузовик стал своеобразным символом индустриализации и технического прогресса СССР, показав, что наша страна способна производить сложные технические изделия на современном уровне.