Hyundai Tucson: не лидер продаж?

Хотя на российском рынке Hyundai Tucson уступает Creta и Solaris по продажам, в Европе это самая популярная модель корейской марки, а в США он отменно продается. Недавно кроссовер прошел плановое обновление, поэтому редакция CarsWeek сегодня тестирует рестайлинговый Tucson – полноприводную версию в комплектации High-Tech plus с бензиновой атмосферной «четвёркой».

Как он выглядит

Обновлённый Tucson заметно строже и агрессивнее: передняя часть сияет на солнце острыми гранями. Шестиугольная радиаторная решётка, хищные фары с Г-образными ходовыми огнями и рельефный бампер с L-образными противотуманками, симметричными головной оптике. Внешний вид свежий. Корма практически не изменилась: лишь новая начинка фонарей и слегка скорректированный задний бампер. Колёсные арки и бампера по низу обрамлены некрашеным пластиком. Особенно понравились колёсные диски с направленным рисунком спиц – настоящая находка!

Что у него внутри

Интерьер претерпел существенные изменения: новая архитектура передней панели с 8-дюймовым сенсорным дисплеем, расположенным как планшет. Дефлекторы климатической установки перенесены под него, изменено расположение некоторых кнопок на тоннеле. Панель приборов осталась прежней – пара простых аналоговых шкалы с небольшим экраном между ними. Руль с удобными кнопками неплох, а вот «аналоговый» рычаг коробки передач по современным меркам великоват. Эргономика хорошо продумана, много отсеков для мелочей, только ядовито-синяя подсветка кнопок в темноте раздражает. Аудиосистема играет неплохо – басовито и энергично.

Пространства по ширине и высоте достаточно, но регулировки кресла по длине для водителя ростом 180 сантиметров окажутся ограниченными. Сиденья неплохие, разве что подушка традиционно короткая и боковая поддержка слабая. В целом сидеть удобно, спина не устает. Задний диван также просторный, а спинки регулируются по углу наклона в широком диапазоне – можно откинуться и вздремнуть. Пространства для коленей уже меньше. Твёрдого пластика в интерьере не так много, материалы неплохие и собраны аккуратно.

Из чего он сделан

Обновлённый Tucson всё ещё построен на модернизированном шасси предшественника ix35 – никаких изменений в ходе рестайлинга не последовало. У кроссовера стойки Макферсона спереди и многорычажка сзади, а кузов на 51% состоит из высокопрочных сталей. Полноприводную трансмиссию с муфтой в приводе задних колёс корейцам поставляет Magna. Бензиновая 2,4-литровая атмосферная «четвёрка» семейства Theta-II развивает 184 лошадиных силы. У неё фазовращатели на впуске и выпуске, а также непосредственный впрыск топлива. 8-ступенчатый гидромеханический «автомат» — собственной разработки Hyundai. Компактность этой коробки такая же, как у прежней шестиступенчатой, но она работает быстрее.

Как он едет

2,4-литровая атмосферная «четвёрка» обеспечивает равномерную тягу и предсказуемые реакции на педаль газа, однако для более динамичного движения её нужно раскручивать – на низких оборотах мотор работает вяло. Разгон с места до 100 км/ч занимает заявленные 9,6 секунды, так что динамические возможности Tucson вполне разумные. В городе никаких трудностей: в допустимом диапазоне скоростей кроссовер неплохо разгоняется, а 8-ступенчатый «автомат» незаметно переключает передачи. Переключение происходит абсолютно плавно, коробка охотно снижает несколько передач «вниз». «Спортивный» режим повышает отзывчивость и удерживает обороты, но в целом большого смысла в нём нет.

Расход топлива велик – в городе получается 13-14 литров при размеренном ритме, смешанный цикл всё равно не даёт опуститься ниже 10-11 литров. Бензиновые моторы – не лучшие друзья кроссоверов. Небольшой, но тяговитый дизель безусловно составил бы Tucson куда более гармоничную пару. На загородных трассах автомобиль хорошо держит ритм – разве что с обгонами надо быть повнимательнее, особенно если внутри несколько пассажиров и доверху забит 488-литровый багажник. Акустический комфорт достойный – и на малых, и на высоких скоростях в салоне тихо, ветер не утомляет свистом, шорох шин приглушен шумоизоляцией.

Курсовая устойчивость тоже неплоха. Повороты кроссовер проходит аккуратно – слушается руля, не раскачивается на волнах, крены умеренные. Обратная связь по рулевому управлению не совсем чиста – усилие скорее искусственное, но адекватное. Подвеска стойко держится на неровностях, но на плохой дороге проигрывает – всё-таки шасси здесь скорее легковое. Потряхивает на ямах, постукивает на стыках, энергоёмкость на крупных изъянах почти на пределе. Но щербатый асфальт и ухабистую грунтовку отрабатывает хорошо.

Итог

Обновленный Tucson выглядит симпатичнее, современнее, имеет более приятный интерьер и в целом обновился. Тестовый вариант 2.4 4WD High-Tech plus — не самая востребованная модификация кроссовера. Более популярны средние комплектации. Самая доступная версия Tucson начинается с цены 1 689 000 рублей, это модель с передним приводом и механической коробкой передач. Полный привод обойдется минимум в 1 844 000 рублей, а мотор 2,4 — в 2 014 000 рублей. Дизельный двигатель стоит немного дороже.

Спортивный вариант N Line стоит 2 339 000 рублей, High-Tech plus — 2 394 000 рублей. Самая дорогая комплектация — N Line с пакетом High-Tech и турбодизелем объёмом 2,0 литра — 2 489 000 рублей. По нынешним временам это не так дорого. Новый Hyundai Tucson, недавно представленный публике, будет стоить ещё дороже. Он более экстравагантный, поэтому текущую версию можно назвать классической. Гармоничный автомобиль без претензий – и в этом его достоинство.