Honda CB1000R Neo Sports Cafe: практичный опыт

Honda CB1000R Neo Sports Cafe: эксплуатационный опыт.

Honda CB1000R Neo Sports Cafe Цена: от 1 121 000 р. В продаже: c 2018 г.

Настоящий Honda CB1000R воочию отличается от фотографий: собранный и мускулистый, с укороченным хвостом, как у бультерьера, и широкой грудью радиатора. Он оказывается меньше ожидаемого, а посадка удивляет спортивностью. Высокое сиденье и высокие подножки с длинными «пинами» заставляют держать ноги согнутыми, но спина не испытывает нагрузки, как на мотоциклах спорта. Поза энергичная, с небольшим наклоном вперед. Для моего роста в 181 см комфортно.

Проехав несколько сотен километров, привыкаю к новому мотоциклу и замечаю некоторые особенности. Характерные обороты находятся на уровне 1200 в минуту, превышая мои ожидания. ^-1По ощущениям, момент разделен на две зоны: тяга равномерна и спокойна от холостых до 6000 оборотов, словно электрическая, но после 6000 и до отсечки в 11 500 просыпается зверь. Даже в среднем положении контроля тяги это позволяет подниматься на заднее колесо с ручки газа. Кстати, электронная ручка газа на этом мотоцикле «Хонда» выполнена удачно: усилие понятное, реакция мгновенная.

Первое техническое обслуживание пройдено, регламентная обкатка за 1000 километров завершена. Штатная резина Dunlop D214G размером 120 мм спереди и 190 мм сзади приобрела необходимый рисунок протектора. Можно смело проверить возможности «сибихи» на кипрских горных дорогах. Понижаю давление в шинах и еду.

Вторая передача, скорость 80 км/ч. Закрытый левый поворот. Через шум ветра в шлем пробивается басовитый голос выхлопа. Меня давит на сиденье центробежная сила, а руль без демпфирующих проставок передает мельчайшие колебания переднего колеса и позволяет мгновенно корректировать курс на микронах. Каферейсер? Нет, это Нео, совсем другой класс. Рулежка острая и легкая: угол наклона вилки 25°, трейл 100 мм и высокий центр тяжести делают повороты и перекладки простыми и быстрыми — «чикен страйпы» исчезают моментально.

У меня Honda CB1000R в версии «плюс», которая пока не представлена на российском рынке. Она отличается от стандартной одним доступным цветом в этом году — черным металликом, квикшифтером, работающим при переключении и вверх, и вниз, защитной решеткой радиатора, дополнительными декоративными элементами из сатинированного алюминия, одноместным исполнением (пассажирское сиденье в комплекте, его можно установить), «мухобойкой» над передней фарой и подогревом ручек.

Несмотря на отсутствие ветрозащиты, мини-ветровик позволяет держать крейсерскую скорость 140 км/ч без опасений за шею. Мотоцикл не предназначен для длительных поездок: периодические поездки из Лимассола в Пафос суммарной длиной около 130 км не приносят удовольствия, байк просит на серпантины, прямые трассы ему не подходят. CB1000R отлично чувствует себя в городском режиме с частыми остановками и стартами, при движении на низких оборотах и скоростях — спасибо информативным заднему тормозу и сцеплению. Большие углы поворота руля облегчают маневрирование. Зеркала не выступают за рукоятки, что удобно при езде между машинами, но ограничивает обзор назад — треть, если не половина, площади зеркал занимают мои плечи.

В минимальном режиме торможения двигателем машина напоминает двухтактный мотоцикл.

Тормоза соответствуют характеру и мощности аппарата. Передние радиальные Tokico имеют по четыре поршня на каждый из двух дисков диаметром 310 мм, задний — двухпоршневой с одним диском диаметром 256 мм. Honda традиционно оставила возможность самостоятельной замены резиновых тормозных шлангов армированными, но желания сделать это сразу же у меня не возникло — тормоза отличные. Интересная особенность при торможении: если замедление превышает определенный порог, то даже без срабатывания АБС мотоцикл включает аварийку, чтобы предупредить едущих сзади. АБС, когда срабатывает, делает это очень мягко, без ощутимых пинков в руку или ногу. Как я понял, фирменной комбинированной тормозной системы на этой «сибихе» нет: упоминаний о ней я нигде не нашел и при торможении задним характерного сжатия передней вилки не почувствовал.

Подвеска заслуживает отдельного внимания. Моей массе в 95 кг задняя подвеска показалась мягкой, а регулировок недостаточно – нет настройки компрессии. Как только появятся задние амортизаторы с полным набором настроек, сразу модернизирую. Сейчас при попадании в повороте выбоины или волны асфальта задний маятник совершает лишние колебания. К передней вилке претензий нет: она полностью регулируется, и диапазона хватает под мой вес и стиль езды. В целом мотоцикл на скорости ведет себя стабильно, крупные неровности не замечает, но все мелочи передает на руль и подножки.

Новая приборная панель видна как в темноте, так и под прямыми солнечными лучами. Встроенный датчик освещенности управляет подсветкой и инверсией LCD-панели. В комплекте есть защитная пленка — лучше сразу её наклеить (дожили!), ведь прозрачный пластик довольно мягкий и после первой же мойки покрывается мелкими царапинами, заметными при свете.

Многофункциональный световой индикатор в правом верхнем углу приборки яркий, может светиться разными цветами и настраиваемый. Я настроил его так: синий и зеленый цвет для расходомера (зеленый — очень экономно, синий — почти экономно), желтый — для индикации необходимости заправки, белый — в качестве блинкера для переключения передачи вверх при определённых оборотах (обороты тоже настраиваются).

Тахометр обрамляет индикатор выбранной передачи, чтение его удобно, и я часто смотрю на эту часть приборки даже после проезда более 3000 километров. Причина в эластичности «литровой» рядной «четверки»: кажется, что еду на третьей передаче, а гляну на панель — оказывается, на четвёртой. Снова и снова запас тяги и её характер вводят меня в заблуждение.

В приборке указаны спидометр, показатели статистики, температура двигателя по градусам, выбранный режим, а также индикаторы мощности, трекшн-контроля и торможения двигателем. Соединение со смартфоном отсутствует, что не является недостатком. Система АБС не отключается и не настраивается. В пользовательском режиме управление трекшн-контролем осуществляется с помощью «курка» под указательным пальцем на левом пульте. Длительное нажатие выключает его полностью, позволяя жечь резину и выполнять вилли с экстремальными углами (хотя я не проверял). Отдельное внимание обращается на жестко закрепленный на верхней траверсе руль с переменной толщиной – он способен выдержать любые рывки и усилия.

В ноябре калифорнийская школа езды по мотоциклам California Superbike School под руководством Кейта Кода провела тренировочный день на кипрской трассе Ахна.

Байк на трассе держит дорогу уверенно, в поворотах отлично цепляется, на выходе стремится подниматься на заднее колесо. Это не пугает, а наоборот, добавляет радости от езды. CB1000R, конечно, не для гоночных рекордов, но может доставить удовольствие любителям покататься выходного дня и показать достойный результат — если у райдера есть навыки!

За три месяца регулярных поездок преодолел 3500 км: не очень большой остров Кипр, зато почти нет прямых дорог. Мотоцикл продолжает дарить открытия и никого не оставляет равнодушным: привлекает внимание на улицах, вызывает интерес у опытных райдеров, выделяется среди современных и не очень мотоциклов. И самое важное — радует каждый день и имеет огромный потенциал, который ещё предстоит измерить и испытать. На работу, в небольшое путешествие, на трек, на тренировочную площадку, в горы — всё это по плечу новому CB1000R, у которого каждый из 998 «кубиков» правильный.