Haval H9 на Байкале: выступление китайского внедорожника на российском бездорожье

В 1974 году, во время выхода фильма «Невероятные приключения итальянцев в России», ЦК КПСС и Совет министров СССР приняли постановление № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Через пятьдесят лет мы проехали более двух тысяч километров по технологической дороге БАМа от Красноярска до Иркутска на новом поколении китайского внедорожника Haval H9.

На парковке дилерского центра Haval нас ожидают три новых H9: два с бензиновыми моторами и один с дизельным. Впечатление от рубленного дизайна сглаживает добродушный вид круглых фар. Учитывая габариты и клиренс внедорожника, фиксированная подножка и массивная ручка на передней стойке — не роскошь, а средство доступа в салон с чистыми брюками. Обитые экокожей передние кресла с электрорегулировками и памятью на три положения оставили приятные впечатления. Диапазон механической регулировки вылета рулевой колонки показался сначала недостаточным, хотя по углу наклона все в порядке: обод руля не перекрывает приборную панель и все показания остаются в поле зрения.

Хорошая обзорность обеспечивается большой площадью остекления и почти квадратными зеркалами, что позволяет уверенно ориентироваться в потоке. Обзор назад ограничен из-за длинного трехрядного салона и относительно небольшого заднего стекла, частично перекрытого рундуком на пятой двери, стилизованным под кофр запаски. Салонное зеркало служит средством визуальной коммуникации с пассажирами, а в сложных условиях помогает камера, установленная на кофре. В обычных условиях эта камера эффективно очищается форсункой омывателя, но нам предстоит поездка в царство самосвалов по дублеру БАМа!

Первый участок пути протяженностью 400 километров до Тайшета пролегает по трассе «Сибирь». Асфальт пока хорошего качества, есть время привыкнуть к салону. Большой центральный дисплей отображает настройки автомобиля от климата до режимов работы трансмиссии. Подогревы и вентиляция дублируются крупными клавишами под экраном. В центре расположена клавиша аварийки. Связь с телефоном установилась с первой попытки, но Apple CarPlay или Android Auto не удалось найти, обещают добавить их с выходом новой прошивки.

Массивный рычаг АКП, похожий на рукоятку управления двигателем самолета, доминирует в центральном тоннеле. Клавиши по обе стороны от него управляют трансмиссией. В сложных условиях можно принудительно блокировать задний, передний и центральный дифференциалы и включать «понижайку» с коэффициентом 2,64. Режимы работы системы полного привода размещены на отдельной шайбе: три для движения по шоссе («Эко», «Стандарт», «Спорт») и три внедорожных («Снег», «Грязь», «Песок»). Шоссейные режимы подходят для движения по дорогам с любым покрытием. «Эко» отключит привод на переднюю ось, а «Спорт» сделает реакции на педаль газа острее и будет держать обороты на каждой передаче выше.

Неважно, что под колесами: асфальт, снежная дорога или каменистый грейдер. В режиме «Стандарт» электроника адаптирует трансмиссию к условиям. Момент изначально передается на заднюю ось, а при необходимости перераспределяется на передние колеса через муфту BorgWarner.
Режим off-road вынесен на отдельную пиктограмму мультимедийной системы, которая открывает вкладку с изображением трансмиссии. В зависимости от выбранного внедорожного режима или включенных блокировок отображается, какие дифференциалы заблокированы, а какие разомкнуты. Также показания угла поворота колес, давления в шинах, проценты крена и уклона, компас и альтиметр. Аналогичный режим есть и для приборной панели.

Путешествие по автомобильному дублеру БАМа начинается в Тайшете. Здесь грейдер разного качества и ширины чередуется с участками нового асфальтового покрытия. Двухлитровый бензиновый турбомотор мощностью 218 л. с., работающий в паре с 8‑ступенчатым гидромеханическим автоматом, позволяет уверенно набирать скорость. Скромные паспортные показатели разгона до сотни компенсируются удобством управления тягой. Несколько раз попытался понизить передачу перед обгоном подрулевыми лепестками, опасаясь задержек при переключении вниз, но быстро отказался от этой идеи — задержки на ускорении минимальны даже в режиме «Стандарт». Не хватает информации о работе двигателя и коробки: на приборной панели отображается «D» без указания передачи, а стрелочного тахометра нет. Иногда хочется понимать, на что можно рассчитывать, выходя на обгон на трассе. Ни «пинков» от автомата, ни шума двигателя в салоне не ощущается. Шумоизоляция отличная и на асфальте, и на грунтовке.

Дизельный вариант объемом 2 литра мощностью 184 лошадиных силы комплектуется 9-ступенчатым автоматом. В динамике разгона ему уступает бензиновая модификация, но благодаря большему крутящему моменту он хорошо ведет себя на длинных подъемах с поворотами. На грунтовых участках постоянно приходится пользоваться связкой действий «тормоз-руль-газ».
Дорога поддерживается в хорошем состоянии, но полностью избавиться от ям и выбоин невозможно. В таких условиях предъявляются особые требования к тормозной системе и настройкам амортизаторов. Нажим на педаль тормоза информативен. Замедление автомобиля прямо пропорционально степени нажатия без клевков или признаков усталости от частой эксплуатации. То же можно сказать о настройке подвески. При длительном движении по дороге с крупными неровностями амортизаторы часто перестают выполнять свою функцию, и появляется излишняя раскачка с пробоями. В моем случае это произошло лишь дважды, для такого экспедиционного маршрута результат отличный. Энергоемкость и живучесть подвесок можно только похвалить.

Под семнадцатидюймовыми колесами снежный накат с глиной, в густеющем тумане видны фонари грузовиков, а на приборной панели загорается предупреждение о падении давления в правой задней шине. До ближайшего поселка с шиномонтажем еще семьдесят километров. Хотелось доехать дальше, но давление упало до 1,3 атмосферы, колесо нужно менять. Запасное колесо под днищем — вполне разумное решение. Проколы на внедорожниках случаются чаще, чем на городских машинах, и при таком креплении не приходится запихивать грязное колесо в салон, предварительно разгрузив багажник.

По прибытии в Иркутск уже стемнело. Светодиодные фары освещали очередной гребень асфальта (на здешних дорогах — особая забава), а я размышлял о вечном: бензин или дизель? Расход топлива у бензинового H9 составил 14,3 л на 100 км, у дизельного — 10,6. С учетом переплаты за дизельный агрегат в полмиллиона рублей, стоимости солярки и укороченных интервалов техобслуживания, сэкономить не получится. С другой стороны, если предполагается буксировать тяжелый прицеп, например, с лодкой, то дизельная модификация выглядит привлекательней.
Формально любая модификация «девятки» позволяет буксировать прицеп до 2,5 тонн, но максимальный передаваемый момент трансмиссии дизельной версии — 750 Нм, на 250 Нм больше, чем у бензиновой.

Вечная стройка

Прокладка железной дороги по безграничной сибирской тайге — трудное предприятие. Строительство велось из нескольких точек, весной грузы и рабочие «бросались» по рекам. На берегах ставили палаточные поселения и приступали к работе. Рубили просеки под железнодорожные пути, одновременно делая автомобильную дорогу для нужд стройки. Вывозили лес, доставляли строительные материалы. С октября 1984 года, когда было уложено «золотое звено», прошло 40 лет, но строительство на БАМе продолжается и по сей день.

Тайшет

История появления Тайшета, где от Транссиба на север уходит ветка БАМа, начинается со строительства железнодорожной станции. Пассажиров встречает паровоз-памятник серии «Л», выпускавшийся с 1945 по 1955 год и носивший название «Победа». Установлен в честь героев железнодорожников, работавших на железной дороге во время Великой Отечественной войны. Рядом со станцией сохранилась старая водонапорная башня, выполненная в стиле римских палаццо. Такое сходство не случайно: в начале ХХ века ее возвели итальянские рабочие, помогавшие строить Транссиб. Башню использовали для заправки водой паровозов. Надпись на памятном камне на перроне вокзала, установленного в честь 40-й годовщины окончания строительства БАМа, гласит: «Байкало-Амурская магистраль начинается в Тайшете».

Братская ГЭС

В 50–60 годы XX века на Ангаре возвели Братскую гидроэлектростанцию. Её основным потребителем стал алюминиевый завод – крупнейший в России, принадлежащий сейчас компании «Русал». В пяти километрах от ГЭС расположена крупнейшая в России ферма по майнингу криптовалют Bitriver. Могли ли строители Братской ГЭС представить себе, как будет использоваться энергия электростанции спустя полвека? Гигантское сооружение общей длиной около 5 километров перекрывает течение Ангары дамбой из высокопрочного бетона с перепадом высоты водосброса более ста метров. ГЭС вырабатывает 22 500 млн кВт·ч ежегодно. Порой сложно соизмерить эти цифры для обывателя. С одной стороны, на электричестве станции работают многие предприятия, а с другой – мощность электростанции составляет около 3 % от всего электроэнергии, производимой в стране. «Мы покорили тебя, Ангара!» — этот лозунг встречается каждому посетителю машинного зала Братской ГЭС. Игры с природой не всегда заканчиваются благополучно и часто имеют неожиданные последствия. Так, из-за затопления устьев рек, впадающих в Ангару, в прилегающих районах тайги стало гораздо меньше гнуса.

Северобайкальск

Город на берегу Байкала, окруженный тайгой, впитает в свои улочки и проспекты аромат сосен и лиственниц, росших здесь до появления железной дороги. Проектирование города и домов специально для Северобайкальска поручено Ленинградским проектным институтам. Так появилась серия домов со скругленными фасадами и дворы-колодцы, защищающие от ветра. Микрорайоны строили в 70-х годах с максимально возможным сохранением деревьев.