Грузовики с тремя колесами: от Европы после войны до СССР и Китая
Грузовики с тремя колесами: путь от послевоенной Европы до СССР и Китая.
Грузовик, спроектированный по образцу трехколесного велосипеда, долгое время оставался в автомире экзотикой. В конце 1700-х годов французский изобретатель Николя Кюньо первым приступил к реализации этой идеи. Он соединил трехколесную телегу с паровым двигателем: огромный котел размещался над передним ведущим колесом деревянного трёхколесного устройства. Кюньо видел своё детище на службе у французской армии в качестве артиллерийского тягача, но оперативность этой техники даже по тогдашним меркам о тактических нормах была невысока – традиционные лошади доставляли орудия на позиции куда быстрее. Со временем механики всех стран пришли к выводу, что четыре колеса для техники более практичны, и от трицикловой идеи отказались. Вспомнили о ней лишь после окончания Второй мировой войны – дефицит станков, материалов, моторов, стали, резины и т. д.
После 1945 года в Европе активно строили трехколесные легковые автомобили и грузовики. Достаточно вспомнить кабиненроллеры от Messerschmitt и прочие BMW Isetta, чей багажник вмещал один небольшой чемодан. В «большегрузной» технике правили бал фирмы типа британской Scammell. До войны эта контора строила серьезные, так сказать, типовые грузовики и даже трехосные самосвалы грузоподъемностью до 10 тонн. Однако делала она и трехколесные «самокаты», этакие седельные тягачи: переднее одиночное управляемое колесо на пружинной подвеске, кабина над двигателем и полуприцеп. Именно за счет таких конструкций фирма выжила во второй половине сороковых. Их трехколесные развозные фургончики звались mechanical. hЛошадь-трактор. Компактные машины везли до шести тонн при помощи 40-сильного мотора объёмом 1125 кубиков. Такую технику выпускали по лицензии производителя и в других европейских странах, действовала до начала семидесятых годов прошлого века, пока производители коммерческого транспорта не начали использовать четыре колеса.
Ушедшая из Европы мода на трехколесный грузовой транспорт не исчезла, просто сменила место жительства, обосновавшись в Юго-восточной Азии.
По пути кабины автомобильного типа, мощные тормоза, светотехника и грузоподъемность задержались ненадолго в Японии, но с быстрым техническим развитием страны в начале семидесятых годов вся эта очаровательная трехколесная музыка переместилась в Пакистан, Индию, Бангладеш и другие живописные страны. «Тук-тук» — так стали называться потомки небольших развозных итальянских, английских и японских трехколесных грузовичков.
В нашей стране с круглогодичным жарким климатом и отсутствием прорыва в конструкторской мысли невозможно связать производство мотороллера «Муравей», который долгое время выпускали на родине. Для перевозки 250 кг полезного груза ему требовалось до 7 литров бензина А-76, разбавленного моторным маслом. Двухтактный двигатель получившего прозвище «муравьишкин» работал не очень эффективно. Любовь народа к такому «トライку» была вызвана полной невозможностью купить в СССР в личное пользование грузовой пикап Ижевского Автозавода системы «пирожок», или грузовичка а-ля нынешняя ГАЗель. Первые были, но не для частного использования. Вторых не существовало вообще.
В Китае советская концепция телепрограммы «Это вы можете», которая превращала колхозные сноповязалки и швейные машинки в технические чудеса, достигла своего пика. Новейшие электробусы и электромобили курсируют по улицам, связь 5G… G Скоростные поезда на магнитной подушке представлены рядом с грузовыми трехколесными изделиями, дизайн которых удостоен Шнобелевской премии. Предлагаются товарные трициклы, продажа и экспорт которых поддерживается устойчивым спросом. Для ценителей предлагаются электрогрузовики на трехосных платформах.
На известном китайском сайте по продаже автомобилей и мотоциклов встречалось объявление: «Дизельный трехколесный велосипед с кабиной. Его очень любят и получают на современном рынке». У этого 28-сильного «велосипеда» трехсторонняя разгрузка кузова, которая обещает взять груз до 5 тонн. Некоторые модели грузовых трициклов берут и вовсе до 8 тонн! Отдельным вопросом остается долговечность такого грузовика и реальное количество перевозимого груза по сравнению с заявленными 8 тоннами. Про то, сколько проживет трансмиссия, подвеска и моторчик дизельного велосипеда с двускатной ошиновкой на задней оси, говорить не приходится. Но подобного транспорта в глубине страны на дорогах дополна. Или там общемировые 8 тонн груза ощутимо по весу меньше, или некоторые физические законы и основы механики не работают в Китае из-за того, что их не переводили на китайский язык. А то, чего нет, не может ломаться.
Творчества самодельщиков СССР тоже подвергали критике, ведь не все были дипломированными инженерами. Но «Панголина» Александра Кулыгина из Ухты и по сей день превосходит многие современные модели, хотя была построена в начале 1980-х. Представьте, что бы сделал Кулыгин, если бы имел ресурсы современных конструкторов трехколесных грузовиков из Китая?
