Гоночные легенды СССР: ГАЗ-Торпедо

1950-е годы были отмечены появлением в советском автоспорте целого ряда интересных, а иногда и поистине уникальных конструкций. Одна из них – ГАЗ-Торпедо

Послевоенный автоспорт СССР не мог похвастаться обилием дисциплин: самыми популярными и быстро развивающимися были линейные гонки и кроссы. С одной стороны, эти виды автомобильного спорта были достаточно демократичными, а с другой, технические требования того времени были весьма либеральными, позволяющими вносить в конструкцию серийных автомобилей серьезные изменения. К примеру, Положение о первенстве СССР 1950 года позволяло вносить в конструкцию серийного автомобиля любые изменения. Это касалось и формы кузова, и доработок двигателя. В конструкции последнего разрешалось и изменение фаз газораспределения, и увеличение рабочего объема, сообразно классу заявленного автомобиля. Правда, подобные вольности быстро пришли в противоречие с еще одной генеральной идеей развития советского спорта – массовостью.

Опыт первого же чемпионата СССР по автогонкам, состоявшегося в 1950 году, показал, что существующие технические требования ставят в неравные условия гонщиков-одиночек и тех, кто располагает мощными производственными базами. А поэтому для создания некоего баланса технические требования чемпионата СССР менялись практически ежегодно. Так, уже в 1951 году были введены строгие ограничения на изменение конструкции кузова, а годом позже был ограничен и уровень доработок двигателей. Тем не менее автоспорт того времени оставался благодатной почвой для конструкторов-новаторов. Важно было лишь заручиться поддержкой руководителей предприятий.

Первый выезд ГАЗ-Торпедо из ворот Горьковского автозавода

Именно такие условия и создались на Горьковском автомобильном заводе, опытное конструкторское бюро которого возглавлял Алексей Андреевич Смолин, руководивший также и спортивным направлением. До прихода на ГАЗ Алексей Андреевич там же, в Горьком, работал главным конструктором на авиационном заводе и теперь использовал идеи, применяемые в разработке летательных аппаратов, в автостроении. Поэтому нет ничего удивительного, что именно из-под карандаша Смолина вышел проект необычного автомобиля, проходившего в бюро под индексом СГ-2, а позже получившего название ГАЗ-Торпедо. Наверное, от группы конструкторов, руководимых Смолиным, в ближайшее время можно было ожидать дальнейшего развития удачного проекта ГАЗ «Победа-Спорт», но то, что в 1951 году представил авиационный инженер, выглядело весьма необычно.

По аналогии с самолетами, каркас и кузовные панели ГАЗ-Торпедо делали из алюминия, а форма кузова была максимально приближена к каплевидной — наиболее аэродинамичной форме, созданной самой природой

ГАЗ-Торпедо был автомобилем, кузов которого был разработан и произведен с максимальным использованием авиационных технологий. В основе сигарообразного (Смолин был блестящим специалистом в области аэродинамики летальных аппаратов) кузова была пространственная рама из алюминиевых профилей, обшитая тонкостенными алюминиевыми листами. Двигатель использовался тот же, что и на автомобиле ГАЗ «Победа-Спорт», – форсированный мотор ГАЗ-20 с нагнетателем и объемом, увеличенным до 2487 см³. Такой двигатель выдавал 105 л.с. при 4000 об/мин, но вес ГАЗ-Торпедо был на 100 кг меньше, чем у «Победы-Спорт». Трансмиссия была также использована от «Победы-Спорт»: 3-скоростная коробка передач и состоящий из двух частей карданный вал с промежуточной опорой.  

105-сильный мотор от «Победы-Спорт» оснащался роторным нагнетателем «Рутс» и двухкамерным карбюратором К-22

По техническим требованиям того времени кабины всех спортивных автомобилей, за исключением тех, что принимали участие в рекордных заездах, были двухместными: экипаж состоял из гонщика и механика. В ходе заезда линейных гонок механик доливал масло в двигатель, при необходимости производил переключение на запасную систему зажигания, контролировал показания приборов…

Этот автомобиль имел несколько названий: на этапе проекта это был ГАЗ-СГ2, на бортах уже готового прототипа красовалась надпись «Торпедо»-ГАЗ, а в гоночных протоколах машина была заявлена как ГАЗ-Торпедо

Как уже было сказано, технические требования 1951 года серьезно ограничивали работы с кузовами серийных автомобилей, а ГАЗ-Торпедо и прототипом-то назвать было нельзя – образец был штучным. Поэтому на линейную гонку чемпионата СССР 1951 года испытатель завода Николай Сорокин и механик Глеб Зяблов вывели ГАЗ-Торпедо вне зачета. Дистанцию в 300 км автомобиль прошел со средней скоростью 166 км/ч, установив новый рекорд СССР. Есть и еще один весомый показатель – 1 км со стартом с места автомобиль преодолел за 33,7 секунды, что также стало лучшим национальным достижением того времени.

ГАЗ-Торпедо во время испытаний. Позади едут его предшественники, ГАЗ-СГ1 «Победа-Спорт», построенные на шасси серийной «Победы»

Ну а дальше… Из-за того, что машина не вписывалась в гоночных техрегламент, о ней постепенно забыли, оставив пылится на заводских задворках. А со временем след автомобиля вообще был утерян: даже в музее Горьковского автозавода не знают, что в действительности случилось с ГАЗ-Торпедо. Возможно, никому не нужную машину попросту пустили под нож, предварительно разобрав по частям, либо автомобиль со временем разрушился сам, а его дорогостоящие алюминиевые останки сдали в металлолом. В любом случае ясно одно – одной из самых уникальных экспериментальных разработок ГАЗа больше нет. 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ГАЗ-ТОРПЕДО

Выражаем благодарность директору Музея истории ГАЗа, Наталье Витальевне Колесниковой, за помощь в подготовке материала.

Источник