ГАЗ-М73: сельский родстер
ГАЗ-М73: купе для деревни
Существовало два образца в необычных для того времени кузовах: купе и пикап. Машины не превышали 3,5 метров в длину, что подчеркивало их оригинальность. Трудно предположить, что именно было приоритетным при принятии такого решения, но коллектив конструкторов под руководством Г. Вассермана (который ранее спроектировал известный ГАЗ-69) возможно стремился достигнуть двух целей одновременно.
同时，由同样力量组建了一款越野车“胜利”GAZ-M72。关于两种形式的M73，它们应该满足中等层级的集体农民的日益增长的需求：大队队长、机械操作员、农业技术人员……以及部分合作社主席。尽管对后者来说，“胜利”更适合。据说，甚至尼基塔·赫鲁晓夫本人成为了该项目的幕后支持者，大力推动这种观点，即不仅领导层应该在任何季节舒适地巡视田野。
По неофициальным сведениям, ГАЗ-М73 задумывался под именем «Украинец» в связи с планами постройки завода на территории УССР. Впоследствии планы изменили, и автомобиль получил новое имя — «Механизатор». Главной задачей М73 являлось оперативное доставление пассажиров до полевого стана независимо от состояния дороги и погоды. Вместимость играла второстепенную роль, поэтому обе машины были двухместными с тесным салоном и небольшим багажником. Грузоподъемность составляла всего 150 килограммов.
Автомобили отличались от обычных внешне и конструктивно. Функциональность необычным образом сочеталась со стилем. Несущий кузов, реализованный в ГАЗ-М73, можно считать предшественником кроссоверов. Ведущие мосты разрабатывались специально для М73, хотя основы брались у ГАЗ-69. Тоже самое происходило с двухступенчатой раздаткой и рессорной подвеской, где мосты крепились к рессорам снизу, увеличивая дорожный просвет. Колеса также были индивидуальные.
Унификацию имели только двигатель, коробка передач, сцепление и тормоза. Но не с ГАЗ-69, как можно было бы ожидать, а с 402‑м «Москвичом». 1,2-литровый 35-сильный мотор и трехступенчатая коробка обеспечивали приемлемую тягу и динамику для внедорожника. На асфальте машины разгонялись до 85 км/ч с расходом топлива 13,5 л/100 км.
После появления в конце 1954 года оба опытных образца прошли всесторонние испытания, преодолев на первом этапе почти четыре тысячи километров. Сопровождали их эталонный «шестьдесят девятый» и внедорожная «Победа». Благодаря массе чуть более тысячи килограммов, короткой колесной базе (2000 мм), незначительным свесам кузова, 220-миллиметровому дорожному просвету и другим конструктивным особенностям оба опытных ГАЗ-М73 показали впечатляющие результаты на бездорожье. Особенно в местах с сложным рельефом, на раскисших грунтах, в глубоком снегу и зыбучем песке, где «малыши» порой существенно превосходили более массивных собратьев.
Во время испытаний обнаружены некоторые проблемы: тормоза оказались недостаточно защищенными и эффективными, а шестивольтовая система электропитания оставляла желать лучшего. Также негерметичное подкапотное пространство становилось уязвимым местом – попадавшая туда вода часто выводила из строя мотор. Однако эти недостатки не были критичными и могли быть устранены с небольшими затратами.
Хотя машины преуспели во время испытаний, им уготовала не самая радужная судьба. Горьковский автозавод готовился к выпуску «двадцать первой Волги», а сельское хозяйство нуждалось в увеличении выпуска грузовиков ГАЗ-51. В связи с этим производство востребованных ГАЗ-69 пришлось переместить в Ульяновск. Освоение новой модели не представлялось возможным из-за полной загрузки заводских мощностей, поэтому внедрение оригинального внедорожника признали нецелесообразным.
Из-за этого до конвейера ГАЗ-М73 так и не добрался, один из опытных образцов вместе с технической документацией и протоколами испытаний передали на Московский завод малолитражных автомобилей. Столичные инженеры отказались от оригинальных кузовов для экономии. А раздаточная коробка, мосты и некоторые другие агрегаты позже использовались для полноприводного седана Москвич-410 и его собрата в кузове универсал Москвич-411.
Интересно, что спустя сорок лет в Японии выпустили «идейный клон» М73 под названием Suzuki X90. Но судьба японца тоже оказалась незавидной — производство продолжалось всего два года: рынок экзотический внедорожник не понял и не принял.
