ГАЗ-56: Газель былых времен
Порой перспективная разработка автомобиля оправданно носит клеймо недостойной заводского конвейера. Однако с ГАЗ-56 другая история. Этот легкий грузовик не был запущен в серию, успешно пройдя все стадии разработки и испытаний.
Работы над перспективной «полуторкой» ГАЗ-56, в которой нуждалось народное хозяйство СССР, начались в 1952 году под руководством главного конструктора по грузовикам А. Просвирнина. Стоит напомнить, что любимица эксплуатационников того времени — легендарная «полуторка» ГАЗ-ММ — морально устарела. А проекту ульяновского полуторатонного грузовика, стартовавшему еще в 1948-м, было не суждено встать на конвейер. В 1954-м проект возглавил молодой конструктор А. Бутусов, для которого ГАЗ-56 стал пробой пера после проектирования автоприцепов.
По подсмотренной у американцев технологии (в 1930-е в Штатах с ознакомительными визитами побывало немало советских конструкторов) был изготовлен пластилиновый макет грузовика в натуральную величину. Стилистика ГАЗ-56, выполненная художником-конструктором Б. Лебедевым, перекликалась с «уазовской». И неудивительно, ведь «газон» был продуктом переосмысления ульяновского прототипа.
Его внешний вид упростился и стал более «взрослым», более грузовым. Машина приобрела характерную радиаторную решетку с вертикальными просечками. К слову, сходную внешность планировалось применить в дальнейшем и для старшего брата — ГАЗ-51. Стильные на тот момент формы передней части с фарами и подфарниками от «Победы» подчеркивали новизну и своеобразный шарм модели. Компоновка ГАЗ-56 была традиционной – капотной. В кабине имелись вентиляция и отопление.
Конструкция автомобиля отличалась специфическими конструктивными решениями. Так, например, автомобиль мог похвастать неразрезным задним мостом, телескопическими амортизаторами спереди, верхневальным двигателем, электромуфтой вентилятора системы охлаждения (как выяснилось впоследствии, очень ненадежной), продольными полуэллиптическими рессорами на резиновых втулках (что позволило сократить число пресс-масленок), герметичными барабанными тормозами, 12-вольтовым электрооборудованием. На машине также использовались сухое однодисковое сцепление, 4-ступенчатая КП с синхронизаторами на 3-й и 4-й передачах. Для ГАЗ-56 изначально были применены стандартные колеса от ГАЗ-ММ с двухскатными (в отличие от УАЗа) шинами.
Габариты компактного грузовика составляли 5085 мм в длину, 2172 мм в ширину и 1995 мм в высоту. Колесная база определялась величиной 3000 мм. Радиус поворота всего 6,5 м определял неплохую маневренность машины. Максимальная скорость — 80 км/ч. При расходе бензина с октановым числом 66 порядка 16 л на 100 км и 80-литровом баке грузовик на одной заправке мог проехать около 500 км. Дорожный просвет под задним мостом составлял 24 см.
Предсерийные образцы ГАЗ-56 вышли на испытания по областным дорогам Горького в 1956-м. В ходе тестов выявилось немало недостатков конструкции. Например, нехватка мощности 70-сильного двигателя, из-за чего на грунтовой поверхности грузоподъемность автомобиля снижалась на 200 кг.
Закипела работа по доводке. Существенным усовершенствованием стало использование на ГАЗ-56 уже упомянутых герметичных барабанных тормозов, что улучшило процесс замедления машины в сложных дорожных и погодных условиях. Любопытно, что внешне колеса отличались весьма своеобразными, нетипичными колпаками. Кстати, тормоза были оснащены гидравлическим приводом. У машины появились штампованные крылья задних колес, упрочненные бортовые брусья кузова и прочие новшества. Кстати, позже деревянную бортовую платформу заменили металлической, усиленной профилированными ребрами жесткости. Вычурные задние крылья уступили место практичным металлическим брызговикам. В таком виде машина была выставлена в Москве, на Выставке достижений народного хозяйства и стала наиболее известной из всех образцов ГАЗ-56 первой серии.
В целом модель получилась хорошей — надежной и практичной, однако перспектива ее серийного производства оставалась весьма туманной. Большим вопросом для освоения новинки на конвейере была низкая степень унификации с серийной газовской продукцией. Для того чтобы минимизировать индивидуальность, даже решили использовать кабину от перспективного «большегруза» ГАЗ-53, над которым шла параллельная работа. Впрочем, более просторная и удобная, эта кабина добавила веса, и «дохлому» легковому мотору стало еще труднее тянуть потяжелевшую на 80 кг (до 2030 кг) машину. Ухудшились динамические качества. Вдобавок на 1 см уменьшился клиренс и на полметра увеличился радиус поворота.
Между тем в 1960-м переосмысленный автомобиль принял участие в коллективных испытаниях «полуторок» вместе с машинами отечественного и зарубежного производства: серийными ГАЗ-51А, Ford 350, Opel Blitz и опытным полноприводным ГАЗ-62. 25 000-километровый пробег выявил высокую надежность автомобиля, «правильную» подвеску и откровенно слабый мотор ЗМЗ-21, которого катастрофически не хватало для автомобиля полной массой более 3 тонн.
В итоге проект положили под сукно. Начальство предпочло освоение «53-го» и нескольких легковых моделей. ГАЗ-56 так и не был поставлен на конвейер, но технические решения, придуманные для него и отработанные с его помощью, нашли воплощение в газовских машинах последующих поколений.
