ГАЗ-18: как Волга чуть не стала Запорожцем
«Волга» для советских людей всегда была автомобилем большим и статусным. Но все могло сложиться иначе, если бы в Горьком сумели наладить производство малолитражки ГАЗ-18
В марте 1955 года в ЦК КПСС пришло письмо, в котором советские граждане попросили партию о создании специального транспортного средства для инвалидов в качестве альтернативы инвалидным мотоколяскам. На тот момент выпускали только трёхколёсную С1-Л с брезентовой крышей, 3,5-сильным мотоциклетным мотором и максимальной скоростью 30 километров в час. Перемещаться на таком автомобиле по просёлочной дороге зачастую было просто невозможно, поэтому необходимость создания качественно новой машины для инвалидов была очевидной. Недолго думая, руководство поручило это задание Горьковскому автозаводу. Проект ГАЗ-18 доверили Николая Юшманову, инженеру, который потом построит легендарную «Чайку». Реальных возможностей для производства малолитражного и компактного автомобиля без значительных вложений у завода на тот момент не было, а очередную мотоколяску конструкторы делать не собирались, поэтому задача изначально была очень непростой, а простор для фантазии инженеров завода ГАЗ – очень широким. Уже на начальном этапе макет будущего автомобиля был опробован инвалидами с разными увечьями за тем, чтобы ГАЗ-18 подошёл всем и каждому.
ГАЗ-18 получил закрытый цельнометаллический кузов и внешне выглядел как сильно уменьшенная в размерах «Победа». Несмотря на компактные габариты, ГАЗ-18 имел относительно просторный салон и обеспечивал невиданный по тем временам комфорт для инвалидов, что было неудивительно, ведь разрабатывался ГАЗ с непосредственным их участием. Двигатель развивал мощность 18 лошадиных сил и представлял собой урезанный на два цилиндра (с соответствующим уменьшением рабочего объёма до 620 см³) силовой агрегат от «четыреста второго» «Москвича».
Мотор работал в паре с трёхступенчатой автоматической трансмиссией на базе гидротрансформатора от автомобиля ГАЗ-21 — несмотря на то, что подобные технологии для двигателей маленького объёма в то время почти не применялись. Это решение позволило обойтись без педали или рычага сцепления и значительно снизить число переключений – учитывая специфику автомобиля, это имело особое значение. В реальности же ГАЗовский «автомат» не прижился даже на большой «Волге» — из-за ненадёжности конструкции. Для максимально комфортного расположения в салоне пассажиров при сохранении малой массы и габаритов двигатель был расположен сзади – как у немецкого «Жука». Впрочем, ничего удивительного в этом не было: тогда многие малолитражки перенимали опыт Volkswagen. Подвеску тоже подсмотрели у немцев, она была независимой и торсионной.
В 1958 году ГАЗ-18 был окончательно готов, и из ангаров завода выкатили два завершённых экземпляра. Но малолитражной «Волге» так и не суждено было пойти в серию. Первоначальные опасения разработчиков подтвердились: из-за нехватки выделенных средств советская промышленность была не в состоянии покрыть расходы массового производства ГАЗ-18. Тем более, на заводах МЗМА и НАМИ уже вовсю шла разработка другой малолитражки – «Москвича-444», прообраза ЗАЗ-965. Поэтому в том же 1958 году Министерство автомобильной промышленности СССР распорядилось о прекращении работ над ГАЗ-18. Один из двух опытных экземпляров достался начальнику экспериментального цеха ГАЗа инвалиду войны Борису Борисовичу Котельникову, тот ездил на уникальной «Волге» ещё долгое время. Другой прототип и сегодня хранится в музее Горьковского автомобильного завода.
