Lexus начинается с флагманского седана LS. Двадцать девять лет назад этот автомобиль появился на рынке представительских седанов и был достаточно прогрессивным для своего времени, чтобы соперничать с немецкими производителями. С 1990 года многое изменилось, поэтому пришло время познакомиться с пятым поколением японского флагмана в лице модификации LS 500 Luxury+, наиболее роскошной и дорогой версией, поставляемой на российский рынок всего лишь в двух экземплярах в год.
Как он выглядит
Дебют «Пятого» LS состоялся в 2017 году. Автомобиль произвел революцию не только по сравнению с предыдущими моделями, но и в консервативном сегменте представительских седанов. Внешний вид и салон отличаются от всех предшественников, а также от конкурентов. Дизайн LS самый агрессивный, эффектный и смелый среди крупных седанов.
Независимо от личных предпочтений, нельзя отрицать, что он выглядит спортивнее и запоминающимся в своем классе, чем устаревшие и однообразные Mercedes-Benz S-класса, BMW 7-й серии и Audi A8.
Lexus LS 500 по размеру сравним с немецкими конкурентами: чуть больше пяти метров в длину и почти два метра в ширину. Внешне выглядит он дольше и ниже реальности. LS напоминает футуристическое купе LC, а его большая радиаторная решётка хорошо вписывается в агрессивный облик. По бокам от неё находятся небольшие воздухозаборники, а над ними – головная оптика сложной Z-образной формы. Небольшие неувязки создает передний номерной знак, которому здесь не подобрано подходящее место. Несмотря на размеры, решётка радиатора в форме веретена смотрится гармонично, в отличие от гигантских «ноздрей» новых моделей BMW. Пятое поколение LS стало первым седаном Lexus с тремя боковыми окошками с каждой стороны – за задней дверью нашлось место для маленькой треугольной «форточки», которая придаёт автомобилю купеобразный профиль со сдвинутой назад кабиной. Задняя часть украшена большими фонарями в стиле модели LC. Для придания седану большей стремительности дизайнеры опустили кромку капота на 30 миллиметров, а крышку багажника – на 41 миллиметр.
Из чего он сделан
LS и LC схожи, так как построены на платформе GA-L, являющейся частью глобальной архитектуры TNGA от Toyota. Пятое поколение флагмана изготовлено с использованием современных облегчённых материалов, высокопрочной стали и алюминия. Новая платформа позволила снизить центр тяжести автомобиля и увеличить жёсткость кузова – в моторном отсеке установлены мощные усилители. Опоры стоек подвески выполнены из алюминия. По сравнению с предшественником седан стал легче на почти центнер.
Специалисты улучшили конструкцию подвески, оснатив передний многорычажный механизм двойными шаровыми шарнирами. Пневмоподвеска может автоматически поднять кузов на 40 миллиметров для удобства пассажиров при посадке и высадке, а дорожный просвет можно увеличить вручную, нажав кнопку на центральном тоннеле. В отличие от предыдущих моделей, LS пятого поколения выпускается только в удлинённом кузове, который длиннее прежней модификации Long на 55 миллиметров. Колёсная база при этом увеличилась на 35 миллиметров. Впервые для модели LS мотор V8 отсутствует: под рельефным капотом скрывается новый 3,5-литровый битурбомотор V6 мощностью 422 лошадиных сил с индексом V35A-FTS. У него развал блока цилиндров в 60 градусов, система питания с непосредственным впрыском и перепускные клапаны турбонаддува с электронным управлением. С ним работает японская 10-ступенчатая автоматическая коробка передач Aisin. Полноприводная трансмиссия с самоблокирующимся дифференциалом Torsen уделяет больше внимания задним колёсам: тяга по осям распределяется в диапазоне от 31:69 до 48:52.
Что у него внутри
Многослойные дверные панели красиво смотрятся на всех версиях седана, но особенно роскошная комплектация Luxury+ выделяется отделкой исключительной красоты. В первую очередь, двери получили изготовленную вручную трёхмерную фактурную отделку панелей, вдохновением для которой послужило японское искусство оригами. Во-вторых, панели украшены вставками из узорчатого стекла Кирико, которые отражают свет по-разному в зависимости от угла зрения и освещения. Изготовление стеклянных элементов, включая нанесение рисунка вручную, занимает 18 месяцев.
В течение этого времени хрусталь перемещают между восемью производственными площадками по всей Японии. Результат поразителен — стеклянные панели волшебным образом искрятся на солнце и переливаются отблесками уличных фонарей. Хрусталь Кирико уникален, конкуренты ничего подобного не создают. Покупателям дорогих автомобилей это важно: хрусталь в интерьере никого не оставляет равнодушным. жаль, что контурная подсветка салона лишь одного цвета — белого. Возможно, в ином случае стеклянные панели заиграли бы новыми красками. Кресла оборудованы подогревом, вентиляцией и различными программами массажа. Главное – регулировка в 28 направлениях, то есть практически во всех возможных. Для тонкой настройки потребуется разобраться с меню мультимедийной системы, поскольку кнопки на боковинах подушек отвечают только за основные регулировки. Кресла предлагают множество эффективных программ массажа. Отдельная задняя спинка также имеет все удобства, а может откидываться на 48 градусов. Правая – ещё и подставлять выдвижную опору под ноги.
Переднее кресло отходит назад, подголовник опускается, не перекрывая водителю обзор правого зеркала. Задние пассажиры имеют экраны на спинках передних сидений — без сенсорной панели. Тачскрин установлен в перегородке между задними сиденьями: с его помощью можно регулировать кресла, включать массаж, подогрев и вентиляцию, а также управлять мультимедийной системой. Электропривод открывает даже маленькие треугольные окошки, но нет панорамной крыши – только люк, шторка которого механическая. Отсутствует беспроводная зарядка смартфона, зато разъемов USB достаточно как спереди, так и сзади. сенсорных дисплеев на передней панели нет — для управления мультимедийкой и аудиосистемой Mark Levinson с 23 динамиками предустановлен тачскрин в центральном тоннеле, привычный для «Лексусов». Это удобно, но некоторые пункты меню всё еще вызывают вопросы. Например, для включения подогрева и вентиляции кресел нет кнопок, а найти соответствующий раздел в меню непросто.
Можно передать управление четырёхзонной климатической установкой, подогревами руля и кресел системе Climate Concierge, но мне с ней не удалось найти общего языка: в автоматическом режиме она будто игнорировала похолодание и либо не включала подогревы, либо делала это с минимальной интенсивностью. В итоге приходилось вручную регулировать их мощность через меню. Панель приборов устроена необычно и назвать её красивой язык не поворачивается. Переключатель режимов АКПП также требует привыкания.
Как он едет
Непримечательная приборная панель уравновешивается огромным проекционным дисплеем диагональю 24,3 дюйма: он отображает всю необходимую водителю информацию, поэтому отвлекаться от дороги не обязательно. Угол обзора наружных зеркал небольшой, а изображение с камер системы кругового обзора оставляет желать лучшего. Кнопки на руле плоские, поэтому управлять музыкой удобнее при помощи превосходной крутилки на центральной консоли: ею регулируют громкость, переключают треки, и найти её легко и просто.
LS 500 прежде всего выделяется тишиной в салоне. По-моему, это единственный Lexus с доводчиками дверей. Битурбомотор V6 уверенно тянет машину, и если сказать кому-то, что под капотом здесь такой же пятилитровая «восьмёрка», как у купе LC, то в этом мало кто усомнится. Разве что звук выхлопа на V8 отличается. 10-ступенчатая коробка передач работает плавно при спокойной езде, но для резкого ускорения придётся подождать. Видимо, чтобы пассажиры не бились затылками об изумительно мягкие подголовники. Машина предлагает шесть режимов вождения: оптимальный Comfort, спортивные Sport и Sport+, дефолтный Normal и экономичный Eco, а также Individual, позволяющий все тщательно настроить. 99 процентам владельцев, думаю, хватит и «комфортного» — LS 500 в нём немного вальяжен, но это всё-таки не LC. Седан не превратится в купе ни в режиме Sport, ни в Sport+: да, он станет острее в управлении и живее в откликах, но в по-настоящему быстрых поворотах внушительная масса незамедлительно напомнит о себе. Хотя ощущения ближе к драйверской Audi A8, чем к Mercedes-Benz S-класса.
Подвеска в целом обеспечивает высокий уровень комфорта, но заметно передаёт стыки и острые неровности. Руль лёгкий, с ненавязчивой обратной связью, позволяющей всё же чувствовать передние колёса. Расход топлива варьировался от 14 до 17 литров в зависимости от дорожной ситуации. Тормоза показались достаточными в городе, но на загородных трассах хотелось бы иметь больший запас: например, LC 500 останавливается гораздо более интенсивно. В предельных режимах первой сдаётся передняя ось: тяжёлый «нос» постепенно стаскивает седан с траектории наружу поворота.
Итог
LC и стильный LS 500 нельзя спутать ни с каким другим автомобилем. Изысканный и неординарный, он восхитительно самобытный для традиционно консервативного сегмента классических представительских седанов. В шикарной версии Luxury+ «Лексус» обойдётся в 9 778 000 рублей, что ничуть не дороже немецких конкурентов, однако японский седан — настоящий глоток свежего воздуха в однообразном столичном трафике. Не все его потенциальные владельцы захотят привлекать к себе столько внимания. Автор: Александр Пономарёв
