Денег нет, но вы держитесь: почему в России отказываются от строительства новых дорог
Борьба с одной из главных российских бед – с дорогами – пошла по новому руслу. Во всяком случае, строительство некоторых новых автомагистралей до 2027 года рассматриваться не будет. В частности, скорректировано финансирование скоростной трассы «Меридиан», которая должна была соединить Китай с Европой через Казахстан, Россию и Белоруссию. Кроме того, в сторону отложены планы по строительству обходов Орехово-Зуева и Краснодара – пока что предлагается плотнее заняться их проектированием. Отложена и реконструкция подмосковных участков М1 и М3. Минтранс пояснил, что начатые стройки все-таки закончат.
Отметим, что новый план теперь содержит полную сметную стоимость всех объектов. К примеру, стоимость М12 теперь равна 901 млрд. рублей, что на 100 млрд. выше суммы, озвученной в апреле 2022 года. На строительство обхода Адлера выделено 70 млрд. вместо 50 млрд., при этом строить дорогу начнут в 2025 году – через год все должно быть готово. Любопытно, что объем средств, которые планируется привлечь в регионы на возведение дорожных объектов из внебюджетных источников, увеличен со 145,5 млрд. до 247,7 млрд. руб. Рост внебюджетных вливаний в регионы объясняется «уточнением структуры финансирования и финансовой модели объектов, реализация которых предусматривается в рамках концессионных соглашений».
Минтранс сообщил, что пересмотр пятилетнего плана основан на принятом законе о бюджете и фактическом переформатировании экономики – некоторые объекты при этом получили приоритет. В частности, обходы Дербента и Хасавюрта являются частью международного транспортного коридора Север – Юг, который нужен для развития транспортной доступности «транспортно-логистических центров» на этом направлении. Каких-либо повышенных доходов бюджету ждать не приходится, а потому каждый строящийся объект должен давать максимально возможный транспортный и экономический эффект. Впрочем, некоторые обозреватели полагают, что к концу года отдельные объекты могут вернуться обратно в план. Г-н Блинкин, руководитель Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ, отмечает, что «По каждому объекту, в частности обходу городов, как правило, идет напряженный торг». И это понятно: каждый регион нуждается в дорогах, ради чего обращается к высшему руководству страны. Вопрос часто носит политизированный оттенок, поскольку редкий руководитель не обещал в предвыборный период улучшение транспортной ситуации, в том числе – строительство обходов городов.
Для сокращения расходов Минтранс намерен обязать регионы использовать «инновационные» технологии в дорожном хозяйстве, в частности, применять разновидности асфальтобетона, более устойчивого к образованию колеи, и новые типы освещения. Эта норма заложена в поправках к закону об автодорогах, разработанных по поручению правительства. Региональные власти заявляют, что выполнять новый закон готовы, хотя он и чреват высокими расходами. Что касается региональных концессий, то приход серьезного бизнеса в нынешних условиях маловероятен, разве что строительством дороги заинтересуется какая-то крупная компания, которая будет готова участвовать в финансировании. Но в настоящий момент региональные игроки, заинтересованные в реализации концессионных проектов, распределены по стране неравномерно.
Очевидно, что дальнейшая судьба намеченного строительства напрямую связана с политической ситуацией в мире, которая остается очень напряженной. Поэтому проведенная коррекция плана была, в общем-то, предсказуемой. Будем надеяться, что выделенные средства будут применены по назначению.
