Чем привлекателен чемпионат DTM с немецкими автомобилями?
Немецкий кузовной: чем интересен чемпионат DTM
В середине 1980-х годов в Германии зарождался первенство под названием «чемпионат немецких автопроизводителей», но статус его был преимущественно номинальным. Уже с первых сезонов (1984–1985) в немецком кузовном первенстве появились марки из других стран: Ford, Volvo, Alfa Romeo, Rover, Chevrolet и другие.
Диапазон производителей был шире, чем у современного чемпионата мира WTCC. Но такое многообразие и интернационализация быстро привели к краху DTM. В 1997 году чемпионат прекратил свое существование.
Ауди, используя систему DRS, обходит Mercedes: на снимке четко видно разницу в положениях задних антикрыльев.
В 2000 году серию возродили как первенство немецких марок: сначала Mercedes и Opel, затем к ним присоединилась Audi. На смену Opel пришел BMW. С момента превращения чемпионата в «междусобойчик» большой немецкой тройки начался высший расцвет серии, сделавший ее на порядок престижнее кузовного чемпионата мира WTCC. В чем же причина столь бурного расцвета DTM в XXI веке?
Главный секрет успеха чемпионата DTM кроется в его уникальной концепции. Ранее в автоспорте существовали два подхода к организации гоночных первенств: моносерии, где участники выступают на одинаковой технике, и чемпионаты конструкторов, где каждый производитель или команда строят свои машины.
Каждый из двух базовых подходов имеет свою слабую сторону. При моносериях финансовая нагрузка по проведению чемпионата ложится на единственного технического партнера или промоутера серии, лишенного конкуренции автопроизводителей. «Чемпионаты конструкторов» наоборот характеризуются высокой конкуренцией брендов, но всё это может привести к доминированию одной марки или же беспорядочной и неконтролируемой финансовой гонке, в итоге вызывающей отток производителей и кризис серии.
Девушки-механики — еще одна экзотика DTM!
В DTM с середины нулевых пошли иным путем, что принесло огромные успехи. В чем секрет? Все просто: со временем «большая немецкая тройка», фактически являющаяся соучредителем серии, разумно и органично сместила акценты, превратив чемпионат DTM из конкурентной арены в сильный маркетинговый инструмент. Европа получила уникальный и по-немецки рациональный чемпионат, состоящий из достоинств и лишенный недостатков. Много сезонов здесь кипит борьба трех самых популярных люксовых автомобильных брендов, которые делят стартовую решетку и расходы на участие. Все довольны: из-за близости характеристик автомобилей или по каким-то причинам статус-кво сохраняется: за последние шесть сезонов все три марки выиграли по два чемпионата.
«Большая тройка» во многом устанавливает стандарты для автомобилей DTM в течение их четырехлетнего жизненного цикла. Это помогает избежать преобладания одного участника и снижает затраты на техническое развитие. Благодаря четко установленным правилам за сравнительно небольшую сумму удалось создать одни из самых совершенных и быстрых гоночных автомобилей, своего рода капотированную «Формулу-1». И это не просто громкое заявление! Давайте поближе познакомимся с Audi RS5 DTM.
AUDI RS5 DTM
Автомобили класса DTM актуальны с 2013 года. За это время их внешний вид изменялся незначительно благодаря модернизации аэродинамических обвесов и зеркал. В дебютном сезоне 2013 года Майк Рокенфеллер привел Audi RS5 DTM к победе в чемпионате. Годом позже Audi выиграла зачет производителей, а в прошлом году установила рекорд серии, став лидером в 10 из 18 гонок. Лучший пилот Audi за три сезона не опускался ниже второго места по итогам чемпионата.
Audi RS5 разгоняется до сотни за 2,9 секунды, а на трассах Шпильберге и Хоккенхайме уступает «Формуле-1» всего на 10–12 секунд — столько же, сколько автомобили DTM превосходят ближайших конкурентов в WTCC. DTM также стал единственным чемпионатом, который за последний год делегировал в «Формулу-1» двух молодых пилотов: Паскаля Верляйна и Эстебана Окона. Подготовка гонщиков для Ф-1 — исключение из правил для кузовных чемпионатов, которые обычно становятся убежищем для отставных или неудачливых гонщиков Гран-при. Так сейчас происходит в WTCC, как это было и прежде в DTM. Но сегодня Deutsche Tourenwagen Masters — совсем другое дело!
КУЗОВ
Внешне автомобили DTM очень похожи на стандартные версии. На самом деле из 4000 деталей, входящих в конструкцию гоночного RS5, те, что взяты с обычной модели, можно пересчитать по пальцам: эмблемы с четырьмя кольцами и названием модели на передней и задней частях, а также сопла системы климат-контроля внутри салона. Наличие последних — скорее вынужденная мера, поскольку температура в кабине во время гонки может подниматься выше 50—60°С из-за сильного нагрева 500-сильного двигателя.
ШАССИ
Из углеволокна и стали изготовлены моноcoque и трубчатый каркас безопасности, общий вес которых составляет 160 килограммов. Для снижения затрат подобно еще сотне элементов конструкции автомобилей DTM данные детали унифицированы для всех производителей.
ДВИГАТЕЛЬ
Современные двигатели DTM производят около 460–500 л. с. Два рестриктора диаметром 28 мм ограничивают подачу воздуха. Без них 4-литровый атмосферный V8 с углом развала 90° мог бы выдавать и 800 л. с. Но при такой мощности легкие автомобили массой 1,1 тонны были бы небезопасны из-за аэродинамических особенностей кузовов, которые хуже, чем у «Формулы-1». В отличие от Ф-1 ресурс двигателя в DTM выше: за сезон каждый производитель может использовать лишь один запасной мотор на 8 автомобилей, но чаще всего он не пригодится.
РУЛЬ
Рулевое колесо DTM частично похоже на руль «Формулы-1», особенно сейчас, когда экраны бортового компьютера в Ф-1 перемещаются с рулей обратно на монококи. Это один из немногих элементов RS5, который меняется от сезона к сезону во время «заморозки регламента».
ФАРЫ
С большой дистанции оптическая система RS5 DTM выглядит как обычная модель. На самом деле это поддельная оптика, где лампы заменены зеркальным пластиком. Действительны лишь огни ближнего света и стоп-сигналы. Но при этом подобная фара весит на 80% меньше.
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Двигатель RS5 DTM работает в паре с шестиступенчатой секвентальной коробкой передач, управление которой осуществляется при помощи пневматики. Переключение передач выполняется с помощью лепестков на рулевом колесе.
АНТИКРЫЛО
Экипаж может регулировать угол атаки заднего монокрыла от 10 до 25° (на «Норисринге» — 5—25°). Как и в Ф-1, в DTM применяется система DRS. В отличие от Ф-1, крыло разрешено открывать не только для атаки, но и для обороны: 39 раз на субботнем «спринте» и 57 раз во время воскресной гонки (75 и 111 раз на «Норисринге»).
ПОДВЕСКА И КОЛЕСА
Подвеска RS5 DTM независимая, построена на двойных поперечных рычагах и оборудована масляными амортизаторами. Все колеса одинаковые – 18-дюймовые Hankook: спереди 300/680, сзади 320/710. Несмотря на внушительные размеры, колеса достаточно легкие, что не случайно привлекает к обслуживанию машин на пит-лейне девушек из числа механиков Audi. Такой феномен можно наблюдать уже давно, чего нельзя сказать о «Формуле-1».
